Разбор конструкции самолета — как он устроен и из чего состоит. Как это сделано, как это работает, как это устроено Из чего состоит самолет для детей

К основным частям самолёта относятся:

· фюзеляж;

· оперение;

· силовая установка;

· система управления.

Крыло(1) предназначено для создания подъёмной силы Y и обеспечения поперечной устойчивости, а элероны, расположенные на концах крыла в хвостовой его части, обеспечивают поперечную управляемость самолёта.

На крыле располагается механизация (закрылки, щитки, предкрылки), улучшающая взлётно-посадочные характеристики. В крыле может размещаться топливо, к крылу могут крепиться шасси, двигатели, подвесные топливные баки, вооружение.

Фюзеляж (2) предназначен для размещения в нём экипажа, пассажиров, грузов, он является основной силовой частью самолёта, т.к. к нему крепятся все остальные части самолета.

Оперение подразделяется на горизонтальное: стабилизатор (3) и руль высоты (4), и вертикальное: (киль (5) и руль направления (6).

Горизонтальное оперение (Г.О ) обеспечивает продольную устойчивость (стабилизатор ) и управляемость (руль высоты ).

Вертикальное оперение (В.О ) обеспечивает путевую устойчивость (киль ) и управляемость (руль направления ).

Шасси(7) – это система опор самолета, предназначенная для устойчивого передвижения самолёта по земле, стоянки, взлета и посадки. Для уменьшения сопротивления на современных самолетах шасси в полете убирается.

Силовая установка (8) включает в себя двигатели, топливную и маслянную системы и предназначена для создания в полёте тяги, необходимой для перемещения самолета.

Система управления подразделяется на основную и вспомогательную.

Основная система управления предназначена для управления движением самолёта, а вспомогательная - для управления отдельными частями и агрегатами.

В основную систему управления входят: ручка управления (штурвал с колонкой на тяжёлых самолётах) и педали, а также проводка управления, которая соединяет рули с рычагами управления.

Система управления самолетом выполнена таким образом, чтобы воздействия на командные рычаги соответствовали естественным рефлексам пилота.

При отклонении ручки управления (штурвальной колонки) вперед («от себя») руль высоты отклоняется вниз и нос самолета опускается вниз. При движении ручки «на себя» руль высоты отклоняется вверх и самолет поднимает нос вверх.

Отклонение руля направления обеспечивается нажатием педалей. Если пилот нажимает на правую педаль, то руль направления отклоняется вправо, и самолет поворачивается вправо и наоборот.

Конспект по развитию речи в старшей группе

На тему "Воздушный транспорт"

Воспитатель МБДОУ г. Иркутска детского сада №109 Мотоева Л.Л.

Цель: Развитие познавательного интереса к воздушному транспорту.

Программное содержание:

1.Познакомить детей с историей возникновения воздушного транспорта, обогатив представления детей о нем.

2. Продолжать учить отвечать полным ответами.

3. Закрепить знания детей о частях самолета и вертолета.

4. Развивать связную речь, обогащая словарь детей словами - названиями транспортных средств, профессий людей.

5. Развивать воображение, память и мышление детей

6. Воспитывать умение внимательно слушать воспитателя и сверстников.

Методы и приемы:

* наглядный,

* информационно-рецептивный,

* словесный,

* игровой,

* использование технических средств,

* метод здоровьезберегающих технологий.

Материал:

* картинки с изображением воздушных видов транспорта;

*мультимедийная презентация «История возникновения воздушного транспорта»;

* разрезные картинки воздушного транспорта к игре "Сложи картинку";

*мяч.

Ход занятия

Ребята, сегодня к нам пришли гости. Давайте поприведствуем их. Гости наши хотят узнать что вы знаете и умеете. А вот о чем именно мы должны рассказать нашим гостям можно узнать, заглянув вот в эти конверты. Вот только проблема в том, что картинки кто-то разрезал. Ребята, вы поможите мне их сложить?

Проводиться игра "Сложи картинку". Ребята, что изображено на собранных вами картинках? Молодцы!

Отгадайте загадки:

Крыльев нет у этой птицы,

но нельзя не удивиться:

Лишь распустит птица хвост

И поднимется до звезд (Ракета)

Это что за вентилятор,

Над землей завис ребята!

И ревет и тарахтит,

Хоть без крыльев, но летит (вертолет)

Кто мне скажет, что за птица

В небесах, как ветер мчится,

Белый чертит за собой

След в лазури голубой?

А ведет его пилот!

Что же это? (самолет)

С виду это самолет.

Крылья есть и есть пилот.

Хорошо летать умеет,

Но мотора не имеет. (планер)

Молодцы! О чем были загадки? (про воздушный транспорт)

Так, значит о чем мы сегодня с вами поведем нашу беседу? (о воздушном транспорте)

Давайте посмотрим как человек покорил небо.

История транспорта

Человек смотрел на птиц и хотел научится так же как они летать. Он много думал и решил сделать себе крылья.

Но так как птицы летают у него не получалось. И тогда он изобрел воздушный шар, который нагревался теплым воздухом. Только такой шар не мог далеко летать. Сейчас такой воздушный шар называется АЭРОСТАТ.

Затем человек на аэростат прикрепил двигатель – получился дирижабль

А еще придумал планёр, правда он был без двигателя и парил в воздушном потоке, но с крыльями.

И вот когда человек соединил дирижабль и планёр – получился самолет с двигателем и крыльями, который смог перевозить пассажиров и грузы.

Там где нельзя сесть и взлететь самолету выручает вертолет.

Неизведанные дали манили человека в космос и он создал аппарат для полета в космос –ракету.

Для того чтобы напомнить о воздушных профессиях, предлагаю поиграть

Игра "Вопрос-ответ" (с мячом)

1.Почему этот транспорт называется воздушный? (потому что он летает по воздуху).

2.Для чего нужен воздушный транспорт? (Чтобы быстрее перевозить людей и грузы).

3.Кто управляет самолётом? (Самолетом управляет летчик).

4. Как по-другому можно назвать летчика? (пилот)

5. Кто обеспечивает связь с землей, с аэропортом во время полета? (радист)

6. Кто проверяет правильность курса самолета? (штурман)

7. Кто проверяет исправность всех приборов и механизмов самолета, вертолетов и космического корабля? (инженер или борт-инженер)

8. Кто помогает пассажирам, приносит им обед и разносит напитки? (стюардесса)

9. Кто готовит самолет к полету на земле? (механики и рабочие на аэродроме)

10. Как можно назвать людей, которые строят самолеты? (самолетостроители)

11. Как называется профессия человека, который придумывает новые модели самолетов? (конструктор)

12. Кто исспытывает новые самолеты? (летчик-испытатель)

13. Как можно назвать пилота вертолета? (вертолетчик)

14. Кто управляет полетом космичекого корабля? (космонавт)

15. Как можно назвать людей которые строят ракеты? (ракетостроители)

16. Как называется команда летчиков? (Экипаж)

17. Для чего нужны парашюты? (Чтобы не разбиться, прыгая с самолета)

18. Где приземляются самолёты? (аэропорт, аэродром)

Игра "Летает - не летает". (на ковре) (Воспитатель называет транспорт если воздушный дети показывают "крылья", а если нет - топают ногами)

Вертолёт, метро, самолёт, ракета, трамвай, автобус, троллейбус, воздушный шар, лодка.

Динамическая пауза "Самолет и ракета"

Руки в стороны - в полет отправляем самолет.

Правое крыло в перед, левое крыло вперед.

Раз, два, три, четыре - полетел наш наш самолет.

А сейчас мы с вами, дети, улетаем на ракете.

На носочки поднимись, а потом руки вниз.

Вот летит ракета ввысь!

Составление рассказа "Отправляемся в полет"

Ребята, давайте отправимся с вами в воображаемый полет. Я предлагаю вам придумать название своего самолета. Потом расскажите, какого его назначение. Куда он летит? Кого или что везет? Какие происшествия могут случиться во время полета? Как члены экипажа преодолели трудности? Как завершился полет?

Работа с иллюстрациями

А) –Посмотрите внимательно на рисунки, что вы видите? (самолет и вертолет)

1. Из каких частей состоит самолет? (кабина, дверь, крылья, хвост, корпус, иллюминаторы, шасси)

2. Из каких частей состоит вертолет? (кабина, винт, хвост, колеса, корпус, иллюминаторы, дверь)

А знаешь ли ты, что колеса самолета называются шасси, а окна- иллюминаторы.

Б) Сравните самолет и вертолет.

1.Что есть у самолета и нет у вертолета? (крылья)

2.Что есть у вертолета и нет у самолета? (винт)

3. Что есть и у самолета и у вертолета? (кабина, хвост, иллюминаторы)

Игра «Доскажи словечко» (для закрепления изученного)

1.Распустила алый хвост,
Улетела в стаю звезд.
Наш народ построил эту
Межпланетную... (ракету)

2.В небесах грохочет гром
И ни облачка кругом.
Песнь раскатисто поёт
Винтокрылый (Вертолёт.)

3. В этом доме тишина,

Много окон, дверь одна.

Дом летит под небеса.

За окошком вся страна.

Дом отправился в полет.

Значит это... (самолет)

4. Тучек нет на горизонте,
Но раскрылся в небе зонтик,
Через несколько минут
Опустился...(парашют)

5. Смело в небе проплывает,
Обгоняя птиц полёт.
Человек им управляет.
Что такое? - (...самолет)

6. Без разгона ввысь взлетаю,
Стрекозу напоминаю.
Отправляюсь я в полёт,
Кто же это? (вертолет)

7. Это что там под луной?
Дыня с дом величиной?
В небесах парит корабль
Под названием... .(Дирижабль)

Итог занятия

О чём мы сегодня говорили? Что узнали нового?

Какое задание показалось вам самым интересным?

Какое задание вызвало у вас затруднение?

А кто на ваш взгляд был самым активным на занятии, себя не называть!

Какие вы, ребята, молодцы! Отлично работали на занятии. На этом наше занятие закончено. Что вы хотите сказать нашим гостям? (До свидания)

Многие авиапассажиры до сих пор не знают, что выбирать места в салоне самолета можно и нужно самостоятельно, в процессе приобретения авиабилета или в момент регистрации на райс. Зачем же это нужно делать? Для тех, кто летает редко, например один раз в год на отдых, авиаперелет достаточно яркое событие в жизни, а комфорт во время полета часто накладывает отпечаток на весь отдых. Для тех же, кто летает часто, выбор места в салоне самолета не менее важен, ведь такие пассажиры почти наверняка на собственном опыты знают, что отдельные места на борту не весьма удобны и доставляют дискомфорт даже во время авиарейса с небольшой продолжительностью полета. Как правильно выбирать места в самолете и какие параметры влияют на комфорт в процессе перелета рассказано в данной статье.

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ (для быстрого перехода можно кликнуть по ссылке)

Однако прежде чем я начну подробно расписывать особенности тех или иных пассажирских мест в самолете, отмечу, что в современном авиатранспорте нет явно плохих или явно хороших мест, ведь в каждой конкретной ситуации следует учитывать целый ряд переменных, которые для каждого из пассажиров индивидуальны. Поэтому правильнее будет описать стандартные места в салоне самолета и указать на их общепринятые достоинства и недостатки. И да, статья предназначена для пассажиров, летающих чартерными и регулярными авиарейсами в эконом классе, т.к. говорить о недостатках мест в бизнес классе считаю неправильным. Все области в салоне самолета можно условно разделить на три: в хвосте самолета, в носовой части самолета и в середине салона.

Места в хвостовой части салона самолета

Преимуществом выбора мест в хвосте самолета часто является возможность хорошенько выспаться в процессе многочасового перелета, например из Москвы в Бангкок. Кстати, подробно о продолжительности полета можно прочитать в статье . Опытные авиапассажиры часто используют возможность поспать сразу на трех креслах, летя в Таиланд или другие страны в разгар невысокого сезона, когда самолеты редко бывают загружены полностью. Однако в пик туристического сезона и по популярному направлению на такую возможность рассчитывать не приходится.

Важным фактором для некоторых окажется тот подтвержденный факт, что по статистике из всех выживших в авиакатастрофах пассажиров две тритии (67%) занимали места именно в хвосте самолета. Теперь о факторах, которые могут быть как преимуществом, таки и недостатком в зависимости от конкретного пассажира. Возможное отсутствие иллюминаторов кому-то окажется критическим недостатком, в то время как другие не обратят на это внимания. Людям, которые плохо переносят тряску и укачивание, также не рекомендуют выбирать места в самолете в хвосте, где это ощущается более выражено.

Близость к туалетам с одной стороны избавляет от необходимости идти через пол салона и стоять в возможной очереди, а с другой – постоянное хождение рядом пассажиров может раздражать и мешать уснуть (ту спасет только повязка на глаза и беруши, которые приличные авиакомпании, например Etihad, бесплатно выдают каждому пассажиру). Наконец, занимающие места в хвостовой части самолета пассажиры часто вынуждены выходить из самолета последними, пропустив всех остальных и попадая на паспортный контроль и таможню опять же последними. Хотя я читал, что иногда выход пассажиров организуют и через дверь в хвостовой части самолета, используя для этого телескопические трапы аэропортов, но на практике с подобным пока не встречался.

Места в начале салона самолета

Как правило, обслуживание пассажиров начинается с передней части салона (или с середины по направлению к хвостовой части), поэтому всем сидящим в указанных местах пассажирами удается получить пищу более горячей и с возможностью выбора нескольких вариантов блюд (часто сидящим в хвосте просто не остается выбора и приходится кушать то, что осталось). В передней части салона самолета тряска меньше, поэтому риск укачивания заметно ниже. После приземления пассажиры, занимающие места в передней части салона самолета, сразу за местами бизнес-класса, нередко получают возможность выйти из самолета в первых рядах.

Недостатком мест в начале салона самолета является частое наличие там специальных креплений для детских люлек, да и вообще больше шансов очутиться в компании пассажиров с маленькими детьми, которые будут раздражать всю дорогу (как-то летел из Турции сразу за бизнес классом в компании арабской семейки с тремя маленькими плачущими детьми – ощущения незабываемые…). Те, кому нравится любоваться видом из иллюминатора, могут столкнуться с тем, что, даже заняв место рядом с одним из них, ничего в итоге не увидеть из-за крыльев самолета, закрывающих весь обзор.

Места в средней части салона самолета

Компромиссный вариант, имеющий как преимущества, так и недостатки. В зависимости от марки самолета и его модели, в средней части самолета может находиться туалет и дополнительная кухня, тогда пассажиры получают возможность получить питание одними из первых, а также отправиться в туалет когда захотят. Тряска в центре чувствуется слабо, особенно на дальнемагистральных широкофюзеляжных бортах. Места, расположенные в центральной части салона самолета, сразу за его крыльями, позволяют понаблюдать за облаками и открывающими видами на горы, реки, море и города свысока, если нет обширной облачности и удалось занять место в самолете у иллюминатора. Как правило, сидящие в середине салона пассажиры получают возможность быстрее выйти из самолета, чем пассажиры из хвостовой части салона.

Ряды мест в самолете: преимущества и недостатки

Занимая первый ряд в салоне самолета (сразу за другим классом обслуживания или первый ряд, расположенный в другой секции салона самолета), можно быть уверенным, что никто из сидящих спереди не откинет спинку, ограничив ваше свободное пространство. Часто подобные ряды предоставляют чуть больше пространства для ног, чем иные места, что в условиях эконом класса никогда не бывает лишним. За недостаток можно принять то, что вероятнее всего перед вами будет туалет, кухня или просто перегородка, которая будет ограничивать обзор на протяжении всего полета. Про детские люльки я уже писал, а тут отмечу то, что вместо классических откидных столиков придется питаться с менее удобных (на мой взгляд) складных столиков, извлекаемых из подлокотников. Также кого-то будут раздражать запахи и звуки посуды, доносящиеся из авиакухни.

Пассажиры последнего ряда в салоне самолета (или иного ряда, за которым в отсеке нет других кресел), могут столкнуться с тем, что спинки их сидений существенно ограничены в возможности откидывания или лишены такой возможности вовсе. Обычно это объясняется наличием позади перегородки туалета, кухни, иного технического помещения или перегородки отсека салона. Также спинки кресел часто не откидываются, когда позади ряда расположен один из аварийных выходов.

Положение кресла в ряду: плюсы и минусы

Салоны среднеразмерных самолетов имеют формулу размещения 3+3, т.е. центральный проход и по три кресла от него с обеих сторон. Все опытные пассажиры при этом пытаются сразу выбрать лучшие места в самолете, которыми для них являются либо расположенные у прохода, либо у иллюминатора, но никак не в центре. И это вполне объяснимо.

Места в салоне самолета у иллюминатора. Оптимальный вариант для тех, кто предпочитает большую часть дорог провести во сне, спокойно почитать книгу при дневном свете и посмотреть в иллюминатор на красивые ночные города или живописные горы днем. Из неудобств места у иллюминатора можно отметить лишь то, что при попытке сходить в туалет или достать что-либо из вещей, находящихся в багажном отделении над креслами, придется тревожить рядом сидящих пассажиров. Также тем, кто любит часто обращаться к стюардессе с просьбой принести очередной стакан воды (или виски), не совсем удобно делать это (подобрать подходящий момент). Лично я всегда стараюсь выбрать места в самолете у иллюминатора, ибо люблю посмотреть «в окошко» и подремать, а в туалет на 5-6 часовых перелетах и вовсе не хожу.

Места в центре. Считаются самыми неудобными из-за вероятности нарваться на упитанных попутчиков, которые будут зажимать вас с обеих сторон. Сидящий в центре вынужден пропускать как минимум одного пассажира (или двух, когда речь идет о широкофюзеляжном самолете с формулой расположения сидений 3+4+3 или 2+4+2), если те захотят сходить в туалет или достать что-либо из вещей, которые размещены в багажной полке. О возможности увидеть что-либо в иллюминатор речь и вовсе не идет (только при сильном крене самолета во время набора высоты или захода борта на посадку). Сейчас, когда в самолетах есть индивидуальные ЖК-экраны, да и смартфоны с планшетами, я стал лучше относиться к местам в центре ряда. А раньше там можно было только спать и читать книгу, что немного напрягало.

Места в самолете у прохода. Удобны тем, что можно немного вытянуть ноги в проходе, спокойно брать вещи (свои, роазумеется:)) из багажного отсека, ходить в туалет никого не потревожив, раньше соседей по ряду выйти из самолета при посадке в аэропорту. Очень удобно отслеживать перемещение стюардесс и заказывать очередной стакан воды или другого напитка. К неудобствам я бы отнес необходимость пропускать двух соседей по креслам, если те захотят размять ноги и сходить в туалет. Также некоторое неудобство вызывают стюардессы с тележками и мимо проходящие пассажиры, задевающие ваш локоть или плечо.

Места у аварийного выхода. Так получилось, что сам летал на них не один раз, поэтому не могу не отметить их отдельно. Указанные места весьма удобны тем, что позволяют максимально вытянуть ноги, нет необходимости пропускать соседей-пассажиров. Однако есть и недостатки: возможное отсутствие иллюминатора, запрет на ручную кладь в области ног (в целях безопасности). Вообще есть мнение, что указанные места предоставляются людям, которые при необходимости смогут быстро открыть дверь аварийного выхода и помогут персоналу вывести других пассажиров. Не знаю, правда ли это, но пассажирам с детьми и лицам пожилого возраста указанные места точно не дают.

Надеюсь, полученная информация была для вас полезной и теперь, когда вы будете осуществлять , вы сразу забронируете места, которые по вашему мнению лучше всего подойдут вам. Так как эта статья вышла достаточно объёмной, то подробную информацию о том, — я разместил в отдельной статье. Желаю всем комфортных перелетов и всегда мягких посадок!

— аренда квартир и вилл на сутки в 190 стран мира! Используйте для оплаты бонус $25 за регистрацию и купоны на €10 и $50.

— сравнивает предложения всех сайтов бронирования отелей и показывает лучшие цены на ваши даты. Скидки до 50%.

— ведущий агрегатор отелей в странах Азии, включая Таиланд. Возможность отмены бронирования и оплаты через Paypal.

— поиск и сравнение стоимости туристических страховок от 13 ведущих страховых компаний + онлайн оформление.

Требования к силовой установке сводятся к уменьшению значений таких характеристик двигателя, как его удельная масса у да >

КОНСТРУКЦИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ САМ-А

Назначение и составные части оперения. Оперение - это несущие поверхности, являющиеся органами устойчивости и управляемости самолета. Оно состоит из горизонтального и вертикального оперения.

Горизонтальное оперение (ГО) предназначено для обеспечения продольной, а вертикальное оперение (ВО) - путевой устойчивости и управляемости самолета. Эти задачи решаются образованием на оперении переменных по величине и направлению аэродинамических сил, необходимых для обеспечения заданных режимов полета.

Основное требование к оперению - эффективность оперения - зависит от скоростного напора, площади оперения, его форм и рас­положения, жесткости оперения и жесткости опор, к которым оно крепится. Обеспечение высокой эффективности оперения для получения необходимых характеристик устойчивости и управляе­мости самолета на всех режимах полета, определяемых ТТТ к самолетам в зависимости от их назначения и условий применения, при наименьшей массе оперения является основным требованием к оперению. Выполнение этого требова­ния достигается прежде всего выбором рациональных форм, значений параметров и расположения оперения.

Конструкция и компоновка ГО с разъемным установленным на фюзеляже стабилизатором. конструк­ция и компоновка оперения, состоящего из разъемного (из двух половин) ГО и ВО, установленных на хвостовой части фюзеляжа. ГО - трапециевидной формы в плане с двухлонжеронным стабилизатором I и однолонжеронным РВ 2 с триммером 3 в корневой части руля. Конструкция этого стабилизатора аналогична конструкции двухлонжеронното крыла. В месте узла навески РВ для восприятия сосредоточенной нагрузки от руля (в стабилизаторе стоит усилен­ная нервюра с мощными поясами 15 и глухой стенкой 17, подкрепленной стойками.

Воспринимаемую нагрузку эта нервюра передает на стенки лонжеронов и обшив­ку стабилизатора работая на сдвиг и изгиб в своей плоскости

КОНСТРУКЦИЯ ШАССИ САМОЛЕТА

Назначение шасси

Конструкция опоры состоит

Основные требования к шасси

· Амортизацию динамических нагрузок, возникающих при посадке и рулении.

· возможность разворотов самолета на 180” на ВПП аэродромов заданного класса (определенной ширины).

· соответствие опорных элементов назначению, условиям эксплуатации и весовым характеристикам самолета.

· надежную фиксацию опор и створок шасси в выпущенном и убранном положе­ниях. Должна быть исключена возможность самопроизвольного выпадания шасси в полете и складывания его на земле.

· Шасси самолета должно: иметь возможно меньшие габариты (меньшее лобовое сопротивление), особенно в убранном положении; обеспечивать самолету необходи­мый посадочный (а для некоторых схем шасси и взлетный) угол;

КОНСТРУКЦИЯ КРЫЛА

Назначение крыла

Требования к крылу . Кроме общих для всего самолета требований (см. подразд. 1.12.3), к крылу предъявляются требования обеспечения возможно больше­го значения аэродинамического качества К и приращения коэффициента подъемной силы за счет механизации крыла Дс >

Взаимосвязь свойств самолета. Уравнение существования самолета.

КОНСТРУКЦИЯ КРЫЛА

Назначение крыла . Крыло - несущая поверхность самолета, предназначенная для создания аэродинамической подъемной силы, необходимой для обеспечения полета и маневров самолета на всех режимах, предусмотренных ТТТ. Крыло обеспечивает поперечную устойчивость и управляемость самолета и может быть использовано для крепления шасси, двигателей, размещения топлива, воору­жения и т.п. Крыло (рис. 2.1) представляет собой тонкостенную подкрепленную оболочку и состоит из каркаса и обшивки 6; каркас - из лонжеронов 1, стенок и стрингеров 2 (продольный набор) и нервюр 9 (поперечный набор). На крыле расположены средства механизации (предкрылки 7 и закрылки 3) для улучшения ВПХ самолета, элероны 5 и интерцепторы 4 - для управления самолетом относи­тельно продольной оси, пилоны 8 - для крепления двигателей.

Требования к крылу . Кроме общих для всего самолета требований (см. подразд. 1.12.3), к крылу предъявляются требования обеспечения возможно больше­го значения аэродинамического качества К и приращения коэффициента подъемной силы за счет механизации крыла Дс > , амех, возможно меньшего изменения характе­ристик устойчивости и управляемости самолета и его аэродинамических харак­теристик при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости полета, возможно меньшего поступления тепла в конструкцию (см. § 1.9), возможно ббльших объемов для размещения различных грузов.

Удовлетворение ТТТ для разных типов самолетов достигается прежде всего приданием крылу соответствующей формы и размеров.

СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА

Назначение механизации. Механизация крыла пред­ставляет собой систему устройств (закрылков, щитков, предкрылков и др.), предна­значенных для управления подъемной силой и сопротивлением самолета главным образом для улучшения его ВПХ. Эти же устройства могут применяться для повышения маневренных возможностей легких скоростных самолетов, а часть из них, например предкрылки, - для улучшения поперечной устойчивости и управля­емости самолета при полете на больших углах атаки, особенно на самолетах со стреловидным крылом.

Требования к механизации крыла . К механизации крыла, помимо общих требований, предъявляемых ко всему самолету в целом, предъявляются следующие специальные требования:

· максимальное увеличение с уа при отклонении средств механизации в посадочное положение при посадочных углах атаки самолета;

· минимальное увеличение с ха в убранном положении средств механизации;

· максимальное значение аэродинамического качества при разбеге самолета с небольшой тяговооруженностью и возможно большее увеличение с уа при отклоне­нии механизации во взлетное положение для самолетов с большой тяговооружен­ностью;

· возможно меньшие изменения значений m z (смещение ЦД крыла) при отклоне­нии средств механизации в рабочее положение;

· синхронность действий механизации на обеих консолях крыла, простота кон­струкции и высокая надежность работы.

Щитки Щитком называется подвижная часть нижней поверхности крыла у его задней кромки, отклоняемая вниз для увеличения подъем­ной силы крыла и его сопротивления. Различают щитки с фиксированной осью вращения (см. рис. 4.4, а) и выдвижные (см. рис. 4.3, б). Прирост подъемной силы получается за счет увеличения эффективной кривизны профиля при выпуске щитков и отсоса пограничного слоя с верхней поверхности крыла в зону разрежения за щитком.

Закрылком называется профилированная подвижная часть крыла, расположенная в его хвосто­вой части и отклоняемая вниз для увеличения подъемной силы крыла. При этом увеличивается и сопротивление самолета.

Предкрылки - профилированная подвижная часть крыла, расположенная в носовой его части (рис. При выпуске предкрылков 1 в полете между ними и носовой частью крыла 6 образуется профилированная щель, обеспе­чивающая более устойчивое обтекание крыла на больших углах атаки Предкрылки на каждом полукрыле состоят из нескольких секций, соединяющихся с каркасом крыла либо посредством рельсов и винтовых механизмов, соединенных с трансмиссией либо с помощью кронштейна 12 на предкрылке и кулисного механизма 11 в носовой чаш крыла

КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕРОНОВ

Элероны - подвижные части крыла, расположенные у задней кромки крыла на его концах и отклоняемые одновременно в противоположные стороны (один элерон - вверх, другой элерон - вниз) для создания крена. Они предназначены для управления самолетом относительно его продольной оси X.

Требования к элеронам , кроме общих для всех агрегатов самолета требований, включают обеспечение эффективного управления по крену на всех режимах полета самолета, предусмотренных ТТТ.

Конструкция элеронов Элероны, как и другие органы управле­ния самолетом (рули высоты и рули направления), по внешним формам и кон­струкции (по силовым элементам, образующим силовую схему, их назначению, конструкции и работе при передаче нагрузок) аналогичны крылу. Как и конструк­ция крыла, конструкция элерона состоит из каркаса и обшивки. Каркас состоит из лонжерона, стрингеров, нервюр, диафрагм, усиливающих вырезы в носке элерона (см. рис. 4.12, а) под узлы крепления и приводы управления, устанавливаемые на лонжероне. Для уменьшения деформаций элерона увеличивают число его опор (как минимум до трех). Однако при изгибе крыла и элерона из-за разных их жесткостей на изгиб и нагрузок возникают силы, направленные вдоль узлов навески элерона. Чтобы не было заклинивания элеронов, среди узлов навески должны быть один-два узла, допускающих перемещение элерона вдоль размаха относительно узлов на крыле. Это узлы с двумя степенями свободы: либо кардан либо торцевые узлы типа консольного болта ось которых совпадает с осью вращения элерона) и вдоль оси которых элерон может свободно перемещаться.. В то же время хотя бы одна из опор элерона должна фиксировать его положение по размаху крыла и представлять собой обычную шарнирную опору с одной степенью свободы В самих узлах навески элерона должны устанавливаться подшипники, обеспечивающие свободное отклонение элеронов.

КОНСТРУКЦИЯ ШАССИ САМОЛЕТА

Назначение шасси . Шасси представляет собой систему опор (рис. 7.1), необходимых для взлета, посадки, передвижения и стоянки самолета на земле, палубе корабля или воде.

Конструкция опоры состоит из опорных элементов - колес, лыж или других устройств, посредством которых самолет соприкасается с поверхностью места базирования (аэродромом), и силовых элементов - стоек, траверс, подкосов и других, соединяющих опорные элементы с конструкцией фюзеляжа или крыла. В конструкцию опор входит амортизационная система и тормозные устройства, которые позволяют:

воспринимать с помощью шасси возникающие при соприкосновении самолета с аэродромом статические и динамические нагрузки, предохраняя тем самым кон­струкцию агрегатов самолета от разрушения;

рассеивать поглощаемую энергию ударов самолета при посадке и рулении по неровной поверхности, чтобы предотвратить колебания самолета;

поглощать и рассеивать значительную часть кинетической энергии поступатель­ного движения самолета после его приземления для сокращения длины пробега.

Основные требования к шасси , кроме общих ко всем агрегатам требова­ний (например, возможно меньшая масса при достаточных прочности и долговеч­ности), включают и ряд специфических требований. Шасси самолета должно обес­печивать в ожидаемых условиях эксплуа­тации (имеются в виду класс аэродрома, размеры и состояние ВПП, погодные ус­ловия и т.д.);

устойчивость и управляемость самоле­та при разбеге, пробеге, рулении, маневрировании и буксировке. Необходимые значения характеристик устойчивости и управляемости самолета при его движении по аэродрому достигаются во многом выбором схемы и параметров шасси, характеристик амортизационной и тормозной систем;

·Амортизацию динамических нагрузок, возникающих при посадке и рулении.

·возможность разворотов самолета на 180” на ВПП аэродромов заданного класса (определенной ширины).

·соответствие опорных элементов назначению, условиям эксплуатации и весовым характеристикам самолета.

·надежную фиксацию опор и створок шасси в выпущенном и убранном положе­ниях. Должна быть исключена возможность самопроизвольного выпадания шасси в полете и складывания его на земле.

·Шасси самолета должно: иметь возможно меньшие габариты (меньшее лобовое сопротивление), особенно в убранном положении; обеспечивать самолету необходи­мый посадочный (а для некоторых схем шасси и взлетный) угол;

Вопрос 1 Требования, предъявляемые к ЛА.

ТРЕБОВАНИЕ ПРЕДЪЯВЛЯЕМОЕ К ЛА

Требования к самолетам различны. Основным требованием является обеспечение наиболее высокого уровня их эффективности при определенных затратах на разработку, создание и эксплуатацию. Оно должно обеспечиваться высокими уровнями совершенства аэродинамики самолета, его силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования, достаточными прочностью и жесткостью конструкции, высокими надежностью, живучестью и безопасностью полетов, хорошими эксплуатационными качествами, а также высоким уровнем ремонтопригодности и технологичности конструкции. Все эти требования должны выполняться при наименьшей массе конструкции.

Требования аэродинамики заключаются в выборе таких внеш­них форм, размеров и значений параметров агрегатов и их взаимного расположе­ния, которые позволили бы получать летно-тактические характеристики самолета, определяемые ТТТ, при наименьших энергетических затратах.

Требования к силовой установке сводятся к уменьшению значений таких характеристик двигателя, как его удельная масса у да > особенно для самолетов с большой тяговооруженностью, и удельный расход топлива с^, особенно для самолетов с большой дальностью полета, к повышению удельной тяги двигате­ля, его надежности и ресурса. Входные устройства (воздухозаборники) должны обеспечивать устойчивую работу двигателя на всех режимах полета, предусмотрен­ных ТТТ. Выхлопное сопло не должно увеличивать общее сопротивление самолета. Устройство реверса тяги должно быть эффективным (быстро срабатывать и созда­вать большую отрицательную тягу). Конструкция, конфигурация и местоположение входных и выходных устройств не должны способствовать увеличению заметности самолета.

Требования к авиационному и радиоэлектронно­му оборудованию являются предметом изучения специальных дисцип­лин. Здесь отметим, что они должны обеспечивать выполнение задач, предусмот­ренных назначением самолета и ТТТ к нему, а также высокую надежность работы, удобства в эксплуатации при малой массе и объемах, совместимость в работе с другими системами самолета и не ухудшать их характеристик.

Требование достаточных прочности и жесткости при его удовлетворении в соответствии с требованиями ’’Норм прочности” должно обеспечить конструкции способность воспринимать без разрушения и чрезмерных деформаций эксплуатационные нагрузки.

Требования надежности и безопасности полета. Под надежностью конструкции понимают се способность выполнять заданные функции с сохранением значений эксплуатационных показателей в течение установленного срока службы. Надежность конструкции оценивается вероятностью ее безотказной работы в течение этого срока. Зависит надежность от сложности конструкции, качества изготовления и условий эксплуатации. Повысит!, надежность можно путем уменьшения числа деталей конструкции и резервированием наиболее важных ее элементов.

Требования живучести. Живучесть - это способность самолета продолжать выполнять задачу при наличии повреждений.

Эксплуатационные требования и требования ре­монтопригодности при их удовлетворении должны обеспечивать высокую эксплуатационную технологичность конструкции, ее приспособленность к техническому обслуживанию и ремонту в процессе эксплуатации при наимень­ших трудозатратах.

Требование высокой технологичности определяет такие свойства конструкции, которые позволяют снизить трудозатраты на ее изготовление, сократить сроки освоения производства, повысить автоматизацию и механизацию производственных процессов при минимальной стоимости

Требование минимальной массы. Удовлетворение всех перечисленных выше требований должно осуществляться при возможно меньшей массе конструкции. Перетяжеление конструкции приводит к уменьшению массы целевой нагрузки или к резкому увеличению взлетной массы самолета.

Анализ изложенных требований показывает, что некоторые из них дополняют друг друга. Так, например, увеличение толщины обшивки улучшает жесткостные характеристики конструкции агрегатов, повышает ее прочность, снижает вероят­ность возникновения вибраций, улучшает качество поверхности и тем самым аэродинамику. Однако более характерна противоречивость требований. Так, почти все требования противоречат

Основные части самолета и их назначение.

Самолёт – воздушное судно, без которого сегодня представить перемещение людей и грузов на большие расстояния невозможно. Разработка конструкции современного самолета, а также создание отдельных его элементов представляется важной и ответственной задачей. К этой работе допускают только высококвалифицированных инженеров, профильных специалистов, так как небольшая ошибка в расчётах или производственный брак приведут к фатальным последствиям для пилотов и пассажиров. Не представляет секрет, что любой самолёт имеет фюзеляж, несущие крылья, силовой агрегат, систему разнонаправленного управления и взлетно-посадочные устройства.

Ниже изложенная информация об особенностях устройства составных частей самолёта будет интересна для взрослых и детей, занимающихся конструкторской разработкой моделей летательных аппаратов, а также отдельных элементов.

Фюзеляж самолёта

Основной частью самолета является фюзеляж. На нем закрепляются остальные конструктивные элементы: крылья, хвост с оперением, шасси, а внутри размещается кабина управления, технические коммуникации, пассажиры, грузы и экипаж воздушного судна. Корпус самолёта собирается из продольных и поперечных силовых элементов, с последующей обшивкой металлом (в легкомоторных версиях – фанерой или пластиком).

Требования при проектировании фюзеляжа самолёта предъявляется к весу конструкции и максимальным характеристикам прочности. Добиться этого позволяет использование следующих принципов:

1. Корпус фюзеляжа самолёта выполняется в форме, снижающей лобовое сопротивление воздушным массам и способствующей возникновению подъемной силы. Объем, габариты самолёта должны быть пропорционально взвешены;
2. При проектировании предусматривают максимально плотную компоновку обшивки и силовых элементов корпуса для увеличения полезного объема фюзеляжа;
3. Сосредотачивают внимание на простоте и надежности крепления крыловых сегментов, взлётно-посадочного оборудования, силовой установки;
4. Места крепления грузов, размещения пассажиров, расходных материалов должны обеспечивать надёжное крепление и баланс самолёта при различных условиях эксплуатации;

1. Место размещения экипажа должно предоставлять условия комфортного управления самолётом, доступ к основным приборам навигации и управления при экстремальных ситуациях;
2. В период обслуживания самолёта предусмотрена возможность беспрепятственно провести диагностику и ремонт вышедших из строя узлов и агрегатов.

Прочность корпуса самолёта обязана обеспечивать противодействие нагрузкам при различных полётных условиях, в том числе:

• нагрузки в местах крепления основных элементов (крылья, хвост, шасси) в режимах взлёта и приземления;
• в полётный период выдерживать аэродинамическую нагрузку, с учётом инерционных сил веса самолёта, работы агрегатов, функционирования оборудования;
• перепады давления в герметически ограниченных отделах самолёта, постоянно возникающие при лётных перегрузках.

К основным типам конструкции корпуса самолёта относят плоский, одно,- и двухэтажный, широкий и узкий фюзеляж. Положительно зарекомендовали себя и используются фюзеляжи балочного типа, включающие варианты компоновки, которые носят название:

1. Обшивочные – конструкция исключает продольно расположенные сегменты, усиление происходит за счёт шпангоутов;
2. Лонжеронные – элемент имеет значительные габариты, и непосредственная нагрузка ложится именно на него;
3. Стрингерные – имеют оригинальную форму, площадь и сечение меньше, чем в лонжеронном варианте.

Важно! Равномерное распределение нагрузки на все части самолёта осуществляется за счёт внутреннего каркаса фюзеляжа, который представлен соединением различных силовых элементов по всей длине конструкции.

Конструкция крыла

Крыло – один из основных конструктивных элементов самолёта, обеспечивающий создание подъёмной силы для полёта и маневрирования в воздушных массах. Крылья используют для размещения взлётно-посадочных устройств, силового агрегата, топлива и навесного оборудования. От правильного сочетания веса, прочности, жёсткости конструкции, аэродинамики, качества изготовления зависят эксплуатационные и лётные характеристики самолёта.

Основными частями крыла называется следующий перечень элементов:

1. Корпус, сформированный из лонжеронов, стрингеров, нервюров, обшивки;
2. Предкрылки и закрылки, обеспечивающие плавный взлёт и посадку;
3. Интерцепторы и элероны – посредством них осуществляется управление самолётом в воздушном пространстве;
4. Щитки тормозные, предназначенные для уменьшения скорости движения во время посадки;
5. Пилоны, необходимые для крепления силовых агрегатов.

Конструктивно-силовая схема крыла (наличие и расположение деталей при нагрузочном воздействии) должна обеспечивать устойчивое противодействие силам кручения, сдвига и изгиба изделия. К ней относятся продольные, поперечные элементы, а также внешняя обшивка.

1. К поперечным элементам относят нервюры;
2. Продольный элемент представлен лонжеронами, которые могут быть в виде монолитной балки и представлять ферму. Располагаются по всему объёму внутренней части крыла. Участвуют в придании жёсткости конструкции, при воздействии сгибающей и поперечной силы на всех этапах полёта;
3. Стрингер также относят к продольным элементам. Его размещение – вдоль крыла по всему размаху. Работает как компенсатор осевого напряжения нагрузок изгиба крыла;
4. Нервюры – элемент поперечного размещения. В конструкции представлены фермами и тонкими балками. Придаёт профиль крылу. Обеспечивает жесткость поверхности при распределении равномерной нагрузки во время создания полётной воздушной подушки, а также крепления силового агрегата;
5. Обшивка придаёт форму крылу, обеспечивая максимальную аэродинамическую подъёмную силу. Вместе с другими элементами конструкции увеличивает жёсткость крыла и компенсирует действие внешних нагрузок.

Классификация крыльев самолёта осуществляется в зависимости от конструктивных особенностей и степени работы наружной обшивки, в том числе:

1. Лонжеронного типа. Характеризуются незначительной толщиной обшивки, образующей замкнутый контур с поверхностью лонжеронов.
2. Моноблочного типа. Основная внешняя нагрузка распределяется по поверхности толстой обшивки, закреплённой массивным набором стрингеров. Обшивка может быть монолитной или состоять из нескольких слоёв.

Важно! Стыковка частей крыльев, последующее их крепление должны обеспечивать передачу, распределение изгибающего и крутящего моментов, возникающих при различных режимах эксплуатации.

Авиадвигатели

Благодаря постоянному совершенствованию авиационных силовых агрегатов продолжается развитие современного самолётостроения. Первые полёты не могли быть длительными и совершались исключительно с одним пилотом именно потому, что не существовало мощных двигателей, способных развить необходимую тяговую силу. За весь прошедший период авиацией использовались следующие типы двигателей самолёта:

1. Паровые. Принцип работы заключался в преобразовании энергии пара в поступательное движение, передающееся на винт самолёта. Из-за низкого коэффициента полезного действия использовался непродолжительное время на первых авиамоделях;
2. Поршневые – стандартные двигатели с внутренним сгоранием топлива и передачей крутящего момента на винты. Доступность изготовления из современных материалов позволяет их использование до настоящего времени на отдельных моделях самолётов. КПД представлен не более 55.0%, но высокая надежность и неприхотливость в обслуживании делают двигатель привлекательным;

1. Реактивные. Принцип действия основан на преобразовании энергии интенсивного сгорания авиационного топлива в необходимую для полёта тягу. Сегодня такой тип двигателей наиболее востребован в авиастроительстве;
2. Газотурбинные. Работают по принципу пограничного нагрева и сжатия газа сгорания топлива, направленного на вращение турбинного агрегата. Получили широкое распространение в авиации военного назначения. Используются в самолётах типа Су-27, МиГ-29, F-22, F-35;
3. Турбовинтовые. Один из вариантов газотурбинных двигателей. Но полученная при работе энергия преобразовывается в приводную для винта самолёта. Небольшая её часть используется для образования реактивной толкающей струи. Применяют, в основном, в гражданской авиации;
4. Турбовентиляторные. Характеризуются высоким КПД. Применяемая технология нагнетания дополнительного воздуха для полного сгорания топлива обеспечивает максимальную эффективность работы и высокую экологическую безопасность. Такие двигатели нашли своё применение при создании больших авиалайнеров.

Важно! Перечень двигателей, разрабатываемых авиаконструкторами, вышеуказанным перечнем не ограничивается. В разное время неоднократно принимались попытки создавать различные вариации силовых агрегатов. В прошлом веке даже велись работы по конструированию атомных двигателей в интересах авиации. Опытные образцы были опробованы в СССР (ТУ-95, АН-22) и США (Convair NB-36H), но были сняты с испытания в связи с высокой экологической опасностью при авиационных катастрофах.

Органы управления и сигнализации

Комплекс бортового оборудования, командные и исполнительные устройства самолёта называют органами управления. Команды подаются из пилотной кабины, а выполняются элементами плоскости крыла, оперением хвоста. На разных типах самолётов используются различные типы систем управления: ручная, полуавтоматическая и полностью автоматизированная.

Органы управления, независимо от типа системы управления, разделяют следующим образом:

1. Основное управление, включающее в себя действия, отвечающие за регулировку лётных режимов, восстановление продольного баланса самолёта в заранее заданных параметров, они включают:

• рычаги, непосредственно управляемые пилотом (штурвал, рули высоты, горизонта, командные панели);
• коммуникации для соединения управляющих рычагов с элементами исполнительных механизмов;
• непосредственные исполняющие устройства (элероны, стабилизаторы, сполерные системы, закрылки, предкрылки).

1. Дополнительное управление, используемое при взлётном или посадочном режимах.

При применении ручного или полуавтоматического управления воздушным судном пилота можно считать неотъемлемой частью системы. Только он может проводить сбор и анализ информации о положении самолёта, нагрузочных показателях, соответствии направления полёта с плановыми данными, принимать соответствующее обстановке решение.

Для получения объективной информации о лётной обстановке, состоянии узлов самолёта пилот использует группы приборов, назовем основные:

1. Пилотажные и используемые для навигационных целей. Определяют координаты, горизонтальное и вертикальное положение, скорость, линейные отклонения. Контролируют угол атаки по отношению к встречному потоку воздуха, работу гироскопических устройств и многие не менее значимые параметры полёта. На современных моделях самолётов объединены в единый пилотажно-навигационный комплекс;
2. Для контроля работы силового агрегата. Обеспечивают пилота информацией о температуре и давлении масла и авиационного топлива, расход рабочей смеси, количество оборотов коленчатых валов, вибрационный показатель (тахометры, датчики, термометры и подобное);
3. Для наблюдения за функционированием дополнительного оборудования и авиационных систем. Включают в себя комплекс измерительных приборов, элементы которого размещены практически во всех конструктивных частях самолёта (манометры, указателя расходования воздуха, перепада давления в герметических закрытых кабинах, положения закрылков, стабилизирующих устройств и тому подобное);
4. Для оценки состояния окружающей атмосферы. Основными измеряемыми параметрами являются температура наружного воздуха, состояние атмосферного давления, влажность, скоростные показатели перемещения воздушных масс. Используются специальные барометры и другие адаптированные измерительные приборы.

Важно! Измерительные приборы, используемые для мониторинга состояния машины и внешней среды, специально разработаны и адаптированы для сложных условий эксплуатации.

Взлётно-посадочные системы 2280

Взлёт и посадку считают ответственными периодами при эксплуатации самолёта. В этот период возникают максимальные нагрузки на всю конструкцию. Гарантировать приемлемый разгон для поднятия в небо и мягкое касание поверхности посадочной полосы могут только надёжно сконструированные стойки шасси. В полете они служат дополнительным элементом придания жесткости крыльям.

Конструкция наиболее распространённых моделей шасси представлена следующими элементами:

• подкос складной, компенсирующий лотовые нагрузки;
• амортизатор (группа), обеспечивает плавность хода самолёта при движении по взлетно-посадочной полосе, компенсирует удары во время контакта с землёй, может устанавливаться в комплекте с демпферами-стабилизаторами;
• раскосы, выполняющие роль усилителя жесткости конструкции, могут называться стержнями, располагаются диагонально по отношению к стойке;
• траверсы, крепящиеся к конструкции фюзеляжа и крыльям стойки шасси;
• механизм ориентирования – для управления направлением движения на полосе;
• замочные системы, обеспечивающие крепление стойки в необходимом положении;
• цилиндры, предназначенные для выпуска и убирания шасси.

Сколько колес размещено у самолета? Количество колёс определяется в зависимости от модели, веса и назначения воздушного судна. Наиболее распространённым считают размещение двух основных стоек с двумя колёсами. Более тяжёлые модели – трёх стоечные (размещены под носовой частью и крыльях), четырёх стоечные – две основные и две дополнительные опорные.

Видео

Описанное устройство самолета даёт лишь общее представление об основных конструктивных составляющих, позволяет определить степень важности каждого элемента при эксплуатации воздушного судна. Дальнейшее изучение требует глубокой инженерной подготовки, наличия специальных знаний аэродинамики, сопротивления материалов, гидравлики и электрооборудования. На производственных предприятиях авиастроения этими вопросами занимаются люди, прошедшие обучение и специальную подготовку. Самостоятельно изучить все этапы создания самолёта можно, только для этого следует запастись терпением и быть готовым к получению новых знаний.