Кораблестроение является одной из сложных сфер деятельности человека. В этой области много различных понятий, значение которых известно только профессионалам. Одним из таких терминов является "форштевень". Это слово можно также встретить в научной и художественной литературе при описании кораблей.
Форштевень - это передняя, самая прочная конструкция в носовой части корабля. Она представлена стальной балкой, а также кованой или литой полосой, изогнутой по форме носа судна.
В зависимости от того, в каких условиях эксплуатируется судно, какими оно обладает скоростью и качеством, корпусу придается соответствующая форма. Форштевень - это своеобразное продолжение киля судна. Переход в килевую линию может быть округлым, плавным или с изломом. По форме форштевня создается общее впечатление о самом корабле. Даже визуально судно можно считать быстроходным, если оно имеет выступающий вперед форштевень. Фото данной части корабля представлено в статье.
Форштевень - это часть, которая в военных кораблях старых типов использовалась как таран против судов поменьше. Подобную задачу могли выполнять также и подводные лодки или миноносцы. Оснащенный тяжелым форштевнем корабль способен пробить наружную обшивку без серьезных для себя повреждений: пробоина образуется над ватерлинией.
Современные судна оснащены форштевнями, способными таранить даже подводные лодки, в изготовлении которых используются очень толстые стальные листы. Поскольку на носовую часть корпуса корабля оказывается сильное воздействие от ударов волн, форштевни небоевых кораблей также должны иметь очень прочную конструкцию.
При выборе того или иного форштевня учитывается назначение корабля и его форма. В кораблестроении используются следующие типы:
Данные части кораблей отличаются друг от друга также и по конструкции. В кораблестроении применяются следующие их виды:
Сегодня в области кораблестроения чаще используется бульбоподобный тип форштевня. Технология изготовления таких судов более трудоемка, что влечет за собой большие финансовые траты. Но имеющийся опыт и результаты проведенных буксировочных испытаний показали, что данные корабли обладают высокой скоростью и более безопасны.
Коренной конец - условное название закреплённого или же неиспользуемого в работе конца троса. Ходовой конец - условное название того конца троса, к которому приложена тяга, а также конца троса, непосредственно используемого (перемещаемого) при завязывании узла.Контр-бизань - косой парус, ставящийся на бизань-мачте , верхняя шкаторина которого шнуруется к гафелю, а нижняя растягивается по гику. Термин «контр-бизань» применяется к этому парусу только в случае наличия на бизань-мачте нижнего прямого паруса, устанавливаемого на бегин-рее (см. бизань ). Если такого паруса нет, термин «контр-бизань» не используется. В художественной (преимущественно) литературе (как пример - Жюль Верн , «Дети капитана Гранта») этот термин часто неправильно применяется к аналогичному по виду и выполняемым функциям грота-триселю брига.
Лонг-салинг - два деревянных продольных бруса, прикреплённые к нижней части топа мачты или стеньги и связанные между собой краспицами и чиксами. Служат основой марса или салинга.
Лопарь - трос, основанный между блоками или юферсами.
Рей - рангоутное дерево, подвешенное за середину при помощи бейфута к мачте или стеньге для постановки парусов или для крепления сигнальных фалов.
Рейд - часть акватории порта для якорной стоянки судов. Внешний рейд не имеет защиту от ветра и волн; внутренний рейд защищён естественными или искусственными преградами от ветра и волн.
Риф - 1. отдельная скала или гряда, представляющая навигационную опасность; 2. часть паруса, приспособленная для уменьшения его площади, без полной уборки (ср. брать рифы ).
Риф-бант - полоса парусины, нашиваемая на парус параллельно его нижней шкатоине, для увеличения прочности паруса в тех местах, где основан риф-штерт или сезни.
Риф-леер - снасть на прямом парусе, основанная параллельно верхней шкаторине и служащая для привязывания паруса, риф-сезенями при взятии рифов.
Риф-сезень - конец, сплетенный из шкимушки. Один конец его имеет очко или кноп, удерживающий его в люверсе паруса. Служит для завязывания паруса, когда берется риф.
Риф-штерты - короткие тросы, ввязанные в люверсы и служащие для уменьшения площади паруса при большой ветровой нагрузке на малых парусных судах.
Ростр - (лат. rostrum , клюв, выдающаяся часть, нос корабля) Таран с металлическим наконечником на носовой части военного корабля времен Древнего Рима для нанесения ударов кораблю противника.
Ростры - совокупность запасных рангоутных деревьев на парусном судне. Весь запасной рангоут складывался вместе на шкафуте. Рострами в последствии стали называть часть палубы средней надстройки, где размещались шлюпки. Ростры над главной палубой поддерживают пиллерсы.
Роульс - каток, отлитый из чугуна или стали, или выточенный из крепкого дерева и свободно вращающийся на оси. Роульс ставится, например, в киповых планках или отдельно для направления троса, для поддержки рулевых штанг и т. д.
Рубка Щ-307 в музее
Рубка - закрытое сооружение на палубе надводного борта или на палубе надстройки.
Руль - вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна. Служит для поворота судна в ту или иную сторону.
Румб - направление из центра видимого горизонта к точкам его окружности. Весь горизонт, как и картушка , делится на 32 румба. Румб обозначает также угол между двумя ближайшими целыми румбами. В этом смысле 8 румбов равны 90 градусов, а 1 румб равен 11 градусов. В наше время счёт идёт не на румбы, а на градусы.
Румпель (от нидерл. roerpen, roer - весло, руль) - часть рулевого устройства корабля. Передаёт крутящий момент от усилия, создаваемого рулевой машиной или вручную.
Рундук - ящик или ларь, устанавливаемый во внутренних помещениях корабля, для хранения личных вещей.
Руслени - площадки по наружным бортам парусного судна, расположенные на уровне верхней палубы против мачт. Служат для разноса вант, которые скрепляются вант-путенсами.
Рыбины - деревянные щиты из реек, которые укладываются на дно шлюпки в целях предохранения обшивки от порчи ногами.
Рым - металлическое кольцо для закрепления тросов, блоков, стопоров, швартовных концов и т. п. Рымы устанавливаются на палубе и на фальшборте судов, в носовой и кормовой оконечностях шлюпок, а также на причалах и набережных.
Са́линг - деревянная или стальная конструкция, служащая для соединения стены (стеньги?) и с её продолжением в высоту - брам-стеньгой, а брам-стеньги с бом-брам-стеньгой и для разноса в стороны брам- и бом-брам-вант. Салинг представляет собой раму из двух продольных брусьев - лонга-салингов двух-трех перекрещивающихся с лонга-салингами брусьев - краспиц и короткого бруса, параллельного краспицам, - чака.
Свайка - железный конический гвоздь (иногда изогнутый) с плоской головкой. Служит для пробивания прядей троса и других такелажных работ.
Свисто́в - тонкий трос, соединяющий наружные концы вымбовок, вставленных в гнезда шпиля. Применяется с той целью, чтобы вымбовки не выскакивали из своих мест, в случае если шпиль начнет вращаться в обратную сторону. Свистов служит также и для того, чтобы можно было больше поставить людей на шпиль, так как последний можно вращать за свистов с тем же успехом, как и за вымбовки.
Свитень - конец троса, заплетённый косой.
Се́зень - плетёнка с петлёй на одном конце и косой - на другом. В зависимости от назначения или места носит различные наименования; например, риф-сезень.
Сей-тали - тали, основанные между двухшкивным и одношкивными блоками. Применяются для обтягивания стоячего такелажа и для подъёма грузов.
Скампавея - русская малая галера начала XVIII в. для операций в шхерах, имела до 18 пар весел и 1-2 мачты с треугольными парусами, 1-2 пушки малого калибра. Перевозила до 150 человек.
Скоба́ якоря - скоба, введенная своим болтом в проушину веретена якоря; служит для крепления к якорю цепного каната.
Слабина́ троса - провисание, излишек нетуго натянутой снасти.
Слип - наклонная площадка, предназначенная для спуска судов на воду и подъема их из воды
Снасти - вырубленные тросы, применяемые для подъёма (уборки) парусов и управления ими, а также для такелажных и других работ.
Сорлинь - линь или цепь; крепится одним концом к передней кромке или к выдающейся над водой верхней части пера руля, а другим - к судну. Назначение сорлиня - удержать руль, если он соскочит с петель.
Спарде́к - верхняя лёгкая палуба, простиравшаяся от форштевня до ахтерштевня и располагавшаяся выше главной палубы. В настоящее время спардеком часто называют средние надстройки на судах.
Спле́сень - соединение троса в месте разрыва: место, где сделано сращение оборванного троса.
Ста́ксели - косые паруса треугольной формы.
Стандерс - пустотелая литая высокая стойка, в которую вставляется шлюпбалка или трапбалка, не проходящие сквозь палубу судна.
Стапель - сооружение для постройки судна и спуска его на воду.
Старн-тимберсы - брусья в корме деревянного судна, идущие выше транцев.
Стень - сокращение слова «стеньга»; прибавляется к названию деталей, принадлежащих стеньге; например, стень-ванты, стень-штаги и т. д.
Стеньга (нидерл. steng ) - продолжение верхнего конца судовой мачты, служащее для крепления радиоантенн, сигнальных реев, судовых огней, гафелей, парусов.
Стень-бакштаги - снасти стоячего такелажа, поддерживающие стеньги.
Стень-ванты - снасти стоячего такелажа, с помощью которых стеньга удерживается с боков и чуть сзади.
Степс - гнездо, в которое вставляется мачта своим шпором.
Стоячий такелаж - такелаж, который служит для поддержки и укрепления рангоута.
Стравливать - ослаблять, выпускать трос или снасть до отказа.
Стрела грузовая - приспособление для погрузки и выгрузки грузов. Изготовляется из дерева или металла и оснащается такелажем из стальных или растительных тросов.
Стренди - составные части троса, из которых скручиваются тросы кабельной работы. Стренди свиваются из прядей, пряди - из каболок, а каболки - из растительных волокон или из проволоки.
Стрингер - продольная связь набора корпуса судна, идущая по всей его длине. В зависимости от назначения стрингера называются днищевыми, скуловыми, бортовыми и палубными.
Строп грузовой - приспособление для подъёма грузов на гаке стрелы или кране. Изготовляется из растительных или стальных тросов.
Струг - русское плоскодонное парусно-гребное судно служившее для перевозки людей и грузов.
Схватка - временное прикрепление конца троса к его средине с помощью линя или шкимушгара.
Табанить - грести распашными веслами против обычного хода, чтобы шлюпка двигалась кормой вперед.
Такелаж - общее наименование всех снастей, составляющее вообще вооружение судна или вооружение рангоутного дерева. Такелаж, служащий для удержания рангоута в надлежащем положении, называется стоячим, весь же остальной - бегучим.
Тали - грузоподъемное приспособление, состоящее из двух блоков (подвижного и неподвижного), соединённых между собой тросом, один конец которого укреплён неподвижно у одного из блоков.
Талреп винтовой - приспособление для обтягивания стоячего такелажа, штуртроса, лееров и т. п.
Танкер - грузовое судно, предназначавшееся для перевозки в цистернах, нефти, бензина и других жидких грузов.
Таран - 1) выступ в подводной части корабля гребного флота; 2) тактический приём морского боя - удар в борт судна противника своим тараном, в результате которого образовывалась пробоина и судно противника тонуло или выходило из строя.
Тимберовка - капитальный ремонт парусного судна.
Тимберс - правая или левая ветвь шпангоута.
Топ - верхний конец всякого вертикального рангоутного дерева, например мачты, стеньги, флагштока.
Топена́нт - снасть бегучего: такелажа, прикреплённая к ноку рея и служащая для установки рея под тем или иным углом к горизонтальной плоскости. Топенантом также называется снасть, поддерживающая нок грузовой стрелы, гика, гафеля.
Траверз - направление, перпендикулярное к курсу судна.
Транец - нижняя часть прямой кормы, набранная горизонтальными балками; на шлюпках - доска, образующая корму, к которой крепится наружная обшивка.
Травить - выпускать, ослаблять трос или снасть.
Трап - лестница на корабле.
Трап-балка - балка, имеющая вид невысокой поворотной шлюп-балки, снабженная талями. Служит для поддерживания нижней площадки забортного трапа.
Трекатр - небольшое парусное транспортное судно грузоподъемностью до 100 т.
Тренд - место стыка нижних концов рогов и нижней части веретена адмиралтейского якоря.
Тренцевание - особый вид такелажной работы, заключающийся в следующем: туго растянутый и смазанный смолой трос обвивают по спуску шкимушгаром, линем или тонким тросом, носящим название «трень», чтобы заполнить ими углубления (борозды) между прядями тренцуемого троса. После этого трень прогоняют по спуску драйком, чтобы она легла вровень и заполнила промежутки между прядями. Это делают для того, чтобы воспрепятствовать скоплению воды в углублениях.
Трисель - косой четырёхугольный парус, верхней шкаториной шнурующийся к гафелю, а нижней растягивающийся по гику.
Трисы - брасы блинда-рея.
Тросы - общее наименование канатно-веревочных изделий. В зависимости от материала тросы бывают: стальные, растительные - из волокон трав и растений (пеньковые, манильские, сизальские, кокосовые и др.), комбинированные (из стальных проволок и растительных волокон), а также из искусственных волокон (капроновые, нейлоновые, перлоновые). На военных кораблях тросы используются для стоячего и бегучего такелажа, для буксирных концов и швартовов, в погрузочных устройствах, в минно-траловом деле, для крепления предметов на корабле, такелажных работ и др.
Трюм - внутреннее помещение корабля, лежащее ниже самой нижней палубы.
Тяжеловес - 1) Грузовое место массой 10 т. и более; 2) Грузовая стрела для подъёма грузов массой более 10 т.
Удама (ундема, удема) - шведское судно галерного типа с откидными надводными бортами, которые в тихую погоду или в бою опускали для постановки весел или орудий. В свежую погоду борта поднимались. Длина 31 м, ширина 10 м, осадка 1,83 м. Вооружение: 16 пар весел, 10 12-фунтовых пушек. Экипаж 100-110 чел.
Узел - единица скорости судна, соответствующая одной морской миле в час (1852м).
Усы - приспособления в виде изогнутых рогообразных наделок, привёрнутых к пятке гафеля или гика и охватывающие с двух сторон мачту. Служат для подвижного соединения с мачтой. Усы бывают деревянные и металлические, обшитые кожей. Придерживаются у мачты тросом, называемым бейфутом или вертлюгом.
Утлегарь - рангоутное дерево, служащее продолжением бушприту.
Утка - точеная деревянная планка или отливка, закреплённая неподвижно и служащая для крепления тонких тросов, например флаг-файлов, фалиней.
Фал - снасть, служащая для подъёма некоторых рей, парусов, сигнальных флагов и т. д. В каждом случае к этому слову прибавляется термин, соответствующий предмету, поднимаемому Ф., например марса-Ф. - Ф., поднимающий марса-рей; кливер-Ф. - снасть, поднимающая верхний угол кливера; Ф. для флага или флаг-Ф. - снасть, на которой поднимаются флаги, и т. д.
Фалинь - трос, закреплённый за носовой или кормовой рым шлюпки. Служит для привязывания шлюпки к пристани, судну или т. п.
Фалреп - тросы, заменяющие поручни у входных трапов судна. По морским традициям (XIX век), эти тросы держат в руках матросы (фалрепные), назначаемые для этого, при входе офицеров или почётных лиц на судно. Сообразно с положением вступающего на судно назначается и число фалрепных, напр. для встречи обер-офицера - 2, для штаб-офицеров и выше или гостей - 4. В последнем случае двое становятся на палубе, двое стоят на нижней площадке и помогают при входе встречаемого лица взобраться с шлюпки на трап.
Крейсера типа «Адмирал Хиппер» являлись одними из самых красивых кораблей Кригсмарине. будучи при этом и самыми неоднозначными. По замыслу проектировщиков они должны были стать наиболее совершенными в своем классе: при их создании была сделана ставка на обеспечение качественного управления огнем, автоматику и внедрение новейших технологий. Результат получился обескураживающий - крейсера вышли стишком дорогими, их энергетические установки отличались ненадежностью, а боевые характеристики в целом оказались весьма посредственными.
И тем не менее, крейсера типа «Адмирал Хиппер» долгое время считались козырными картами Кригсмарине. Подобно «Бисмарку» и «Тирпицу», они оказывали заметное влияние на баланс сил на европейских морских театрах и по сей день считаются одними из самых знаменитых кораблей Второй мировой войны.
В результате многочисленных задержек, связанных с изменениями проекта в ходе постройки и первых испытаний 6 сентября 1939 года второй крейсер серии формально вступил в строй 20 сентября. Однако после приемки комиссией «Блюхер» еще не стал боевой единицей: всякого рода доделки и исправления продолжались еще полтора месяца. Только в середине ноября командир, 47- летний капитан цур эее Генрих Вольдаг, смог приступить к предварительным испытаниям своего корабля, пока еще в основном у причала. 13-го и 14-го крейсер ненадолго поднимал якорь и выходил в короткие «путешествия» в бухте. Они выявили неполадки в машинах, и весь месяц пришлось провести в Киле, «доводя» крейсер пока только до возможности выйти в море. Наконец, 27 ноября «Блюхер» покинул завод и направился в район Готенхафена, где приступил к окончательным испытаниям механической установки, В походе замерялся расход топлива для определения дальности и некоторые другие параметры работы МКУ. Ввиду военного времени официальные результаты испытаний не регистрировались.
По завершении испытательного похода крейсер вернулся в Киль, где работы на нем продолжились. Вновь последовали мелкие контрольные выходы и испытания. Только 7 января 1940 года «Блюхер», наконец, смог покинуть завод. Но его отнюдь нельзя было считать бое готовым кораблем, поскольку не проводились даже пробные артиллерийские и торпедные стрельбы, не говоря уже о серьезных учениях. Единственным безопасным местом для их проведения являлась восточная Балтика, куда и направился «Блюхер». Суровая зима 1939/40 года окончательно испортила и без того мало комфортабельные условия неприветливого в это время года Балтийского моря. Снег и туман не давали возможности проводить стрельбы, а сковавший воду лед могли разбить только ледоколы, требовавшиеся для других надобностей. Пришлось возвращаться в Киль, куда крейсер прибыл 17 января. На следующий день «Блюхер» открыл «боевой счет». Его жертвой стал собственный крейсер «Кёльн», в корму которого тяжелый крейсер уткнулся носом при рутинной операции проворота турбин (оборвался швартов и корабль подался вперед). Для самого «Блюхера» инцидент остался без последствий; повреждений не было. В течение 10 дней несчастливый корабль находился на мертвом якоре в Кильской бухте, быстро вмерзая в лед. Не нашлось лучшего решения, кроме как перевести его обратно к заводскому причалу. Пользуясь удобным случаем, инженеры и рабочие вновь приступили к многочисленным мелким работам, затянувшимся до конца марта. В итоге корабль, формально находившийся в строю уже почти полгода, покидал достроечную стенку только на 19 суток и, конечно же, не мог считаться полноценной боевой единицей.
Однако главное командование ВМС («Оберкомандо дер Марине», ОКМ) имел на него вполне определенные виды. Острая нужда в кораблях для операции «Везерюбунг», в которой оказался задействованным весь флот, заставило ОКМ включить «Блюхер» в списки участников вторжения в Норвегию. В решении, правда, указывалось, что крейсер пригоден для «простых заданий», но не уточнялось, что именно под этим понимается. Он так и не сделал ни одного выстрела из орудий главного калибра; не проводилось также столь важных общих учений по ликвидации последствий боевых повреждений и борьбе за живучесть.
В таких условиях на корабль началась лихорадочная погрузка снабжения. В числе прочего на борт поступили сотни плотиков и спасательных жилетов, вскоре весьма пригодившиеся, а также боевые снаряды и заряды, которые пришлось загрузить прямо поверх практических, что привело к перегрузке корабля и к тому, что некоторые укупорки с зенитным боезапасом оказались в самых неподходящих местах. (Это тоже сыграло свою роль в последующих событиях.)
На «Блюхер» погрузился штаб морского командующего группой для атаки столицы Норвегии Осло контр-адмирала Куммеца, и 5 апреля «Блюхер» вышел в Свинемюнде - отправную точку операции. Началась окончательная загрузка крейсера войсками. Он принял около 822 армейских военнослужащих, в том числе 600 солдат и офицеров 2-го батальона 307-го пехотного полка 163-й пехотной дивизии. Остальные части представляли собой штаб этой дивизии (50 человек, в том числе командир дивизии генерал-майор Энгельбрехт), часть штаба всей группы войск, предназначенной для захвата Южной Норвегии (50 человек), передовой штаб командующего частями Вермахта в Норвегии генерала Фалькенхорста (12 чел.), штаб и оркестр 307-го пехотного полка (80 чел.), персонал почтовой службы армии в Осло (20 чел.). Вершила всю эту пеструю компанию штабников группа военных корреспондентов и пропагандистов, долженствовавших описать победную поступь немцев против нейтральной страны, в составе примерно 10 человек. «Примерно» - потому, что точные списки принятых на борт отсутствовали, и все приведенные цифры являются приближенными, что впоследствии дало основание для упреков немцев в сокрытии истинного числа погибших. В любом случае, на «Блюхере» находилось свыше трети личного состава войск группы 5, погруженных на боевые корабли (около 2100 чел.)
На корабль погрузили также довольно большое количество боеприпасов, причем, поскольку погреба были забиты под завязку, для армейских взрывоопасных грузов не нашлось места под броневой палубой, и их пришлось разместить в торпедной мастерской и просто на верхней палубе, позади переднего торпедного аппарата правого борта. Часть грузов оказалась в ангаре, где хранились 200 кг бомб и резервный самолет (правда, не заправленный топливом). Третий «Арадо» пришлось оставить на берегу - для него просто не было места. В результате и без того не полностью боеспособный «Блюхер» оказался загроможденным опасными в пожарном отношении грузами и потенциально уже потерял значительную часть своей боевой устойчивости. Все это сказалось очень скоро.
Рано утром 7 апреля «Блюхер» и «Эмден» в сопровождении миноносцев «Мёве» и «Альбатрос» покинули Свинемюнде и вскоре соединились в районе Киля с остальной частью южной группы вторжения. Только сейчас команда узнала об истинном назначении похода: до того считалось, что выход предназначается для «орудийных стрельб». (С таким количеством войск на борту?) Колонна, возглавляемая «Блюхером», за которым следовали «карманный линкор» «Лютцов», легкий крейсер «Эмден» и 3 миноносца, составляла главное ядро боевой группы «Осло», в состав которой входили еще 3-я флотилия моторных тральщиков (8 единиц) и 2 вооруженных китобойца.
Отряд незамеченным дошел только до Скагеррака, когда в 7 часов вечера его обнаружила и атаковала английская ПЛ «Тритон», в свою очередь засеченная «Альбатросом» и давшая залп из неудобного положения. «Блюхер», как и остальные корабли отряда, двигавшийся противолодочным зигзагом, благополучно уклонился от выпущенных торпед. Чуть позже другая английская ПЛ, «Санфиш», также наблюдала немецкое соединение, но атаковать не смогла, хотя и сделала более важное дело - сообщила о нем командованию. Впрочем, назначение германского отряда так или иначе оставалось в тайне и для британцев, и для объекта атаки - норвежцев.
В походе на борту «Блюхера», несмотря на тесноту, непрерывно производились учения. В основном в них участвовали солдаты, готовившиеся быстро высадиться на набережные норвежской столицы.
В наступившей темноте колонна вошла в Осло-фиорд, где горели все навигационные огни. Внезапно головной миноносец «Альбатрос» оказался в луче прожектора. Маленький норвежский патрульный корабль, «Пол- HI» («Pol-HI»), представлявший собой вооруженный одной 76-мм пушкой китобойный пароход, открыл предупредительный огонь. Немедленно с «Блюхера» последовал приказ: «Захватить противника!», что и было исполнено миноносцем.
Теперь «Блюхеру» и другим кораблям германского отряда предстояло пройти по фиорду около 100 км. Уже в темноте: внутри фиорда часть навигационных огней теперь оказалась погашенной. Однако главным препятствием являлись два укрепленных района. В состав каждого из них входили по батарее тяжелой артиллерии (280-305-мм) и по несколько береговых батарей меньшего калибра. Вначале немцам было необходимо пройти между островами Булерне и Рауой, охранявшими вход во фиорд и подходы к главной военно-морской базе Норвегии - Хортену. Скорость колонны и так оставалась довольно высокой, но при приближении к опасности Кумметц приказал поднять ее до опасных 15 узлов. Норвежцы не спали: как только тяжелый крейсер вышел на траверз островов, с обеих сторон его осветили прожекторы. Вслед за тем раздался предупредительный выстрел, легший недолетом. И все же командиры батарей колебались принять самое важное решение - открыть огонь на поражение. Поддерживаюший высокую для стесненного фарватера скорость отряд атакующих прошел узкие секторы обстрела главной батареи раньше, чем сомнения обороняющихся рассеялись. Когда командование батарей опомнилось, боевая группа «Осло» уже проскочила опасное место. 7 снарядов упали в 100- 300 м позади колонны. Единственное, что удалось сделать норвежцам - погасить все огни на фарватере.
Своим первым успехом немцы обязаны, помимо пассивности противника, точным указаниям адмирала Куммеца, который приказал открывать огонь только по сигналу с флагмана, игнорируя предупредительные залпы и не обращая внимание на освещение прожекторами, по которым рекомендовалось не стрелять, а ослеплять операторов собственным боевым освещением.
Без четверти час 9 апреля «Блюхер» дал сигнал остановиться и начать высадку в районе базы в Хортене. Для этого часть войск с него и «Эмдена» пересадили на 6 сторожевых катеров типа «R» (Raumboote) и в сопровождении «Альбатроса» и «Кондора» отправили к берегу. Основной отряд вновь двинулся в путь, хотя Куммец вынужден был отдать приказ о снижении скорости до 7 узлов - плавание большим ходом при отсутствии навигационных огней становилось опасным. Впереди немцев ждал укрепленный район «Оскарборг», расположенный в узкости Дрёбак. В этом месте Осло-фиорд сужается примерно до 500 м, простираясь между двумя островами Кахальм (северным и южным) и скалистым правым берегом. На островах находилось 6 артиллерийских батарей (всего 3 280-мм и 3 57-мм орудия), а в Дрёбаке - 3 батареи (3 150-мм, 2 57-мм и 2 40-мм орудия). Куммец приказал вновь увеличить ход до 12 узлов, надеясь проскочить на скорости и второй «барьер»
Но на неожиданность рассчитывать более не приходилось: за прошедшие с момента обнаружения часы норвежцам удалось привести береговую оборону в готовность, правда, весьма относительную. На батареях не хватало офицеров и орудийной прислуги (по некоторым сведениям, на 280-мм батарее имелось всего 7 человек необученных молодых солдат). Однако, что главное, обороняющимся не приходилось теперь гадать, следует ли открывать огонь. Устаревшие установки позволяли вести огонь в очень узких секторах, и если бы пришлось давать предупредительные выстрелы, то вряд ли удалось перезарядить орудия.
Номинально главную силу представляла собой трехорудийная батарея на о. Кахальм. 280-мм пушки Круппа модели 1891 г. стреляли довольно легкими 240-кг снарядами, которые, однако, могли оказаться смертельными для любого корабля, входившего в немецкую группу. В предрассветной мгле «Блюхеру» удалось выйти из утла обстрела одного из орудий, названных норвежцами библейскими именами. «Джошуа» не успел выстрелить, но два других, «Аарон» и «Мозес», успели дать залп прямой наводкой. На столь малой дистанции (от 500 до 1500 м - по разным данным) промахнуться было невозможно.
В 05.19 первый снаряд поразил верхнюю часть башенноподобной надстройки в районе поста управления огнем зенитной артиллерии. Сам пост не пострадал, но осколки нанесли тяжелые потери среди персонала поста. Все находившиеся там были убиты или ранены. Среди убитых оказался второй артиллерийский офицер, капитан-лейтенанта Похаммер, а командир средней зенитной артиллерии обер-лейтенант Шюрдт получил серьезные ранения. По мостику последовал сильный удар от взрывной волны и град осколков. Находившийся там командир приказал немедленно открыть ответный огонь и дать полный ход.
Тут же последовал новый удар. Второй 280-мм снаряд попал в ангар левого борта. Взрывом были уничтожены оба самолета и спаренная 105-мм зенитная установка №3 левого борта. Туг же вспыхнул общий большой пожар, дополнительную пищу для которого представляли собой бочки с бензином и ящики с боезапасом для десанта. Но, в принципе, ни одно, ни другое попадание не представляли существенной опасности для крейсера. На мгновение показалось, что ему удалось решить свою задачу - дальнейших залпов с Кахольма не последовало: «Блюхер» вышел из сектора обстрела.
Однако тут в дело вступила 150-мм батарея в Дрёбаке. Видимо, на ней оказалось достаточно персонала для обслуживания трех орудий, и в течение 5-7 мин норвежцам удалось выпустить с дистанции около 500 м 25 снарядов, из которых около двух десятков попало в цель. Они нанесли крейсеру более серьезный ущерб, чем крупнокалиберные попадания. Один из снарядов вывел из строя задний зенитный КДП правого борта и 105-мм установку №1 левого борта. Это попадание в совокупности с поразившим в ангар 280-мм снарядом превратило среднюю часть корпуса в груду горящих обломков. Один из первых выстрелов вывел из строя рулевую машину и связь с машинным отделением. Руль заклинило в положении «лево на борт», и крейсер развернулся носом к берегу. Попытки быстро наладить управление рулем непосредственно из рулевого отделения не удались. Вольдагу пришлось отдать приказ застопорить правую машину и дать «полный назад» левой, чтобы как можно скорее проскочить мимо острова Северный Кахольм.
Как уже отмечалось, сразу же после первого попадания Вольдаг приказал старшему артиллерийскому офицеру корветтен-капитан Энгельману открыть огонь. Но главный артиллерийский пост на башенноподобной надстройке немедленно наполнился густым дымом от первого попадания, и управление огнем пришлось передать третьему артиллерийскому офицеру, находившемуся в носовом КДП. Однако главная артиллерия молчала. С этой более низкой точки в утренней дымке на берегу было невозможно обнаружить ни одной отчетливо видимой цели. Тем не менее, 105-мм пушки и легкая зенитная артиллерия открыла беспорядочную стрельбу по острову и Дрёбаку, не нанесшую обороняющимся никакого вреда.
Экипажу удалось, наконец, установить временную связь с машинами через центральный пост и ввести в действие аварийное рулевое управление. С момента первого выстрела из Оскарборга прошло не более 8 минут. Крейсер по-прежнему шел 15-узловой скоростью, быстро выходя из секторов обстрела батареи в Дрёбаке и 57-мм батарей обоих берегов.
Между тем около 05.30 последовал новый сюрприз. Корпус крейсера потрясли два подводных удара. Старшему офицеру показалось, что корабль подорвался на минах; штурман же полагал, что крейсер напоролся на подводную скалу. Однако аварийные партии тотчас же донесли о торпедных попаданиях с левого борта.
По германским разведданным, в узкости Дрёбак имелось минное заграждение, однако норвежцы опровергают это предположение. Действительно, после захвата укрепрайона немцы обнаружили несколько десятков готовых к использованию мин, но ни единого свидетельства об их установке. Заблаговременная постановка заграждения на глубоком и узком фарватере сильно ограничивала бы судоходство в столицу страны, а успеть установить мины за ночные 4-5 часов норвежцы просто не могли. Фактически же «Блюхер» получил два попадания с береговой торпедной батареи на о. Северный Кахольм.
Эта батарея находилась в скальном укрытии, способном выдержать попадания тяжелых бомб и снарядов, и имела три канала с рельсовыми путями для выпуска торпед. Уже после капитуляции гарнизона германцы нашли 6 полностью подготовленных к стрельбе «рыбок» на специальных тележках, с помощью которых за 5 минут их можно было перегрузить в каналы. Очевидно, что при такой системе никакой наводки осуществить было невозможно, но при дистанции стрельбы в 200-300 м этого и не требовалось. Хотя так и не удалось найти «авторов» удачного залпа по «Блюхеру» (что и неудивительно в условиях последовавшей 5-летней оккупации страны), версию торпедных попаданий можно считать практически полностью достоверной. Торпеды попали в район котельного отделения №1 и турбинных отделений №2 и 3.
Норвежские батареи вели огонь всего в течение 2-3 минут после подводных взрывов. Затем артиллерия противника замолчала; последовал приказ прекратить огонь и на крейсере, но зенитчики последовали ему не сразу, поскольку большинство средств связи вышло из строя. В Осло-фиорде внезапно наступила тишина. Но для «Блюхера» в этой тишине наступили критические минуты. Поврежденный крейсер все еще сохранял ход и имел крен около 10 градусов на левый борт. Корабль наконец-таки миновал последний барьер обороны, но его положение с каждой минутой становилось все более угрожающим.
Средняя часть корпуса превратилась в сплошной очаг пожара, в котором непрерывно рвались снаряды и патроны десанта. Огонь полностью прервал сообщение между носовой и кормовой оконечностями, ограничив действие аварийных партий на верхней палубе. Сдетонировал боезапас, помещенный в торпедной мастерской, весь левый борт ниже носовой 105-мм установки и палуба в том же районе оказались вскрытыми. Оттуда валил густой дым и показались языки пламени. Вообще, снаряды и патроны, как армейские, при посадке десанта в спешке распиханные по разным местам палубы и верхних помещений, так и корабельные (предназначенные для экстренного открытия огня и поэтому хранившиеся наверху), стали главным фактором, препятствовавшим спасательным работам. Их осколки перебили почти все пожарные рукава и постоянно угрожали команде. Часть боезапаса удалось выбросить за борт или перенести в нижние помещения, но взрывы раскаленных пожаром ручных гранат то и дело заставляли аварийные команды бросать свое дело. С верхней части башенноподобной надстройки уцелевшим удалось перебраться вниз только при помощи коек и тросов, поскольку трапы оказались полностью разрушенными. Хаос увеличили емкости для дымовой смеси, пораженные немецкими же трассирующими пулями и снарядами и испускавшие густой, совершенно непрозрачный дым. Угроза взрыва собственных торпед заставила произвести залп из аппаратов правого борта, однако крен не позволил произвести ту же операцию на противоположном борту.
Однако наибольшей угрозой являлись все- таки подводные пробоины. Обе торпеды попали в центральную часть корабля: одна - в котельное отделение №1, вторая - в переднее турбинное отделение. Противоторпедная защита в какой-то мере выполнила свое назначение, ограничив первоначальные затопления, но все нижние помещения между отсеками V и VII (носовые турбинные отделения и котельные отделения 1 и 2) наполнились дымом. Отказ турбогенераторов при не снижающейся нагрузке привел к быстрому выходу из строя обеих сетей - постоянного и переменного тока. Обе носовые турбины, правого и левого борта, остановились спустя несколько минут, а через некоторое время главный механик корветтен-капитан Таннеман сообщил, что центральную турбину тоже придется вскоре остановить. Командир принял решение поставить корабль на якорь, поскольку из сообщения постов борьбы за живучесть следовало, что правую и левую турбины удастся запустить примерно через час. Группе моряков под руководством корветтен-капитана Цигана с трудом удалось отдать якорь с правого борта, поскольку нарастающий крен все более мешал работам.
Командир все же надеялся спасти свой корабль, стоящий теперь на якоре кормой к берегу на расстоянии 300 м от крошечного островка Аскхольм, находящегося в двух милях к северу от норвежских батарей. Однако около 06.00 произошел сильный взрыв в 105-мм погребе отсека VII между котельными отделениями 1 и 2. Из середины корпуса вырвался столб дыма и пламени, окончательно прервав связь между носом и кормой. При взрыве переборки между котельными отделениями оказались разрушенными, а из бортовых нефтяных отсеков стала вытекать нефть, добавившая густоты и черноты дыму пожара. В месте поста подготовки торпед в корпусе зияла огромная дыра; вторая образовалась по левому борту у передней 105-мм установки. Борьбе с пожаром сильно мешали конструкция пожарных магистралей и руководства, запрещавшие даже с этой целью нарушать водонепроницаемость броневой палубы. По сути дела, традиционные для гермайского флота строгие предосторожности сыграли здесь отрицательную роль. В результате выше бронепалубы бушевал пожар, а ниже продолжала распространяться вода. Затопленными оказались котельные отделения 1 и 2, переднее турбинное отделение, отделение генераторов №2 и отсек IV, в котором находились погреба зенитного боезапаса. Взял свое и огонь, добравшись до четырех 50-кг бомб, хранившихся непосредственно в ангаре. Произошел еще один мощный взрыв. К счастью, удалось сбросить за борт торпеды из левого заднего торпедного аппарата, а из «рыбок» правого борта извлечь взрыватели. Но распространение воды продолжалось. Главный турбинный механик, корветтен-капитан Грассер, приказал очистить все машинные помещения и сообщил командиру, что крейсер дать ход уже не сможет.
К этому моменту стало ясно, что спасти корабль не удастся. После взрыва погреба распространение воды стало неконтролируемым, и крен начал быстро увеличиваться, достигнув 18 градусов. Последовал взрыв погреба 105-мм установки № 7, который не удалось затопить из-за слишком малого давления в пожарной магистрали. Из дыры в палубе вырвался столб дыма, достигший клотика мачты. Вольдаг приказал корветтен-капитану Цопфелю спустить катер правого борта - единственную шлюпку, которую можно было использовать. На него погрузили тяжело раненых. Катер левого борта оказался разбитым, а легкие шлюпки нечем было спустить, поскольку предназначенные для этого авиационные краны вышли из строя в самом начале боя. Контр-адмирал Кумметц отдал приказ миноносцу «Мёве» подойти непосредственно к борту и принять людей. Однако, несмотря на неоднократные сигналы прожектором и передачу по УКВ-связи, миноносец не реагировал - остальные корабли соединения форсировать пролив Дрёбак так и не сумели.
Хотя «Блюхер» находился совсем недалеко от земли, всего в 300-400 м, спасение всех находившихся на борту оказалось трудной задачей. Непомерно раздутый экипаж дополнялся большим количеством войск: всего на борту по разным оценкам находилось от 2000 до 2200 чел. Спасательных жилетов хватало только на 800; в данном случае прием дополнительного их числа мог, по мнению военно-морского руководства, нарушить строгую секретность операции. При этом часть этого количества спасательных средств сгорела в результате пожара в центральной части корабля. Катер смог сделать только один рейс, а при втором напоролся на скалу и не смог вернуться к кораблю. А между тем около 7.00, спустя полтора часа после первого выстрела, крен достиг 45 градусов, и Вольдаг отдал приказ немедленно покинуть корабль. Команда успела прокричать троекратное «ура» сначала в честь своего корабля, а затем в адрес своего командира и адмирала Кумметца. Около 07.30 «Блюхер» накренился на 50 градусов, затем быстро перевернулся и стал медленно уходить под воду носом вперед. Вскоре на поверхности осталась только корма, а затем исчезла и она - крейсер достиг дна на 70-метровой глубине. После погружения раздалось несколько подводных взрывов, а на поверхности несколько часов продолжала гореть нефть.
Солдаты и моряки, добиравшиеся до берега в ледяной воде и оставшиеся в своем большинстве без верхней одежды и ботинок, после «высадки» пытались согреться, разводя костры. Большая часть спасшихся отдельными группами собралась на берегу фиорда к северу от Дрёбака, меньшая - на трех маленьких островках группы Аскехнольмен. Несколько смельчаков пробрались ближе к Дрёбаку, где заняли 3 небольших летних домика, в которые поместили раненых. К 2 часам дня норвежцы окружили их и заставили сдаться. Впрочем, через несколько часов ситуация диаметрально изменилась. В 5 вечера норвежский командир батареи сообщил, что в Осло власть уже находится у немцев, и он оставляет свой пост. Ночью прибыл автобус, на котором армейское, морское и авиационное начальство перебралось в норвежскую столицу.
Точное число жертв на «Блюхере» и поныне остается неизвестным. Существует несколько «точных» цифр: германские источники, в частности, свидетельствуют о 125 погибших членах экипажа и 122 участниках десанта. Удалось спасти 38 офицеров корабля, 985 матросов и 538 солдат и офицеров армии. Однако в большинстве сообщений о гибели «Блюхера» точных цифр не приводится; обычно речь идет о «тяжелых» или «очень больших» потерях, а британская официальная история войны на море утверждает, что крейсер погиб почти со всем экипажем и находившимися на нем войсками. Что это не так, очевидно хотя бы из того, что до берега добрались оба генерал-майора и почти все офицеры корабля, включая его командира. На «большой земле» у Дрёбака было сосчитано 25 офицеров и 728 унтер-офицеров и нижних чинов флота, плюс 11 офицеров и 156 солдат из состава армии, еще 150 человек было снято с самых маленьких островков.
Тем не менее, спустя полтора года состоялось расследование обстоятельств потери «Блюхера», инспирированное армейскими кругами. Военные упрекали моряков в недостатке спасательных средств, в отсутствии инструктажа войск о действиях при возможной гибели корабля, а командира в неверных действиях, в частности - в том, что он не выбросил корабль на берег. По их мнению, все это привело к «большим потерям» среди войск. Капитан цур зее Вольдаг уже не мог ответить на эти обвинения. На него тяжело подействовала гибель корабля; на Аскенхольме он хотел пустить себе пулю в лоб, от чего его с трудом отговорил генерал Энгельбрехт. Однако судьба нашла Вольдага: 16 апреля самолет, на котором он летел в качестве пассажира, рухнул в воды Осло-фиорда, и командир нашел себе могилу там же, где погиб его крейсер.
Результаты расследования мало что прояснили. Моряки свидетельствовали о необоснованности обвинений, о том, что матросы добровольно отдавали немногие спасательные жилеты солдатам. Для того, чтобы выбросить корабль на берег, не было ни средств (крейсер полностью лишился энергии), ни места. Берега островов Осло-фиорда настолько круты и быстро уходят на глубину, что приткнуть 200-метровый корпус просто было негде.
Может возникнуть вопрос: почему один из славившихся своей живучестью немецких кораблей затонул столь быстро от не слишком серьезных повреждений? На гибели «Блюхера» сказались несколько факторов. Первый из них состоит в том, что крейсер все же получил весьма солидную «дозу»: до двух десятков снарядов и 2 торпеды, причем кризис наступил в результате усиления затоплений от торпедных попаданий из-за воздействия снарядов (пожар в погребе зенитного боезапаса). Вторым важным фактором является недостаточная боевая и техническая готовность крейсера. «Блюхер» экстренно вышел в свой первый морской поход без достаточной тренировки аварийных партий, работа которых затруднялась присутствием большого количества посторонних для корабля людей и огнеопасных грузов. Все это снизило обычно очень высокую в германском флоте эффективность спасательных работ. Сами 450-мм торпеды норвежского производства (или, по некоторым данным, модели Уайтхеда времен начала века) имели заряд 150-180 кг и соответствовали по этому параметру авиаторпедам Японии, Англии, США и Германии. Как правило, двух попаданий хватало для полного вывода из строя, а в ряде случаев - гибели кораблей класса крейсеров.
Носовую и кормовую оконечность корпуса судна ограничивают и подкрепляют форштевень и ахтерштевень соответственно. Форштевень и ахтерштевень (рис. 5.24, 5.25) соединены с помощью сварки с наружной обшивкой, с вертикальным и горизонтальным килём, высокими флорами, бортовыми стрингерами, платформами. Таким образом, образуется мощная конструкция, способная воспринять существенные нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации судна (удары о лёд, плавающие предметы, касание причала и других судов, нагрузки от работающего винта и т. д.).
Так как носовая и кормовая оконечности судна испытывают значительные дополнительные нагрузки от ударов волн, т.н. «слеминг», эти районы судна подкрепляют за счёт уменьшения шпации, дополнительных бортовых и днищевых стрингеров, платформ, высоких флоров, рамных шпангоутов.
| |
Рис.5.24. Форштевень сварной.
1 – брештук, 2 - продольное ребро жесткости
СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА
Якорное устройство
Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна на рейде и на глубинах до 80м. Якорное устройство также используется при швартовке к причалу и отшвартовке, а также для быстрого погашения инерции в целях предотвращения столкнове-ния с другими судами и объектами. Якорное устройство может быть использовано также для снятия судна с мели. В этом случае якорь завозят на шлюпке в нужную сторону и судно при помощи якорных механизмов подтягивается к якорю. В некоторых случаях якорное устройство, а также его элементы, могут быть использованы для буксировки судна.
Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство (рис.6.1), но на некоторых судах имеется также и кормовое (рис.6.2).
Якорное устройство обычно включает следующие элементы:
- якорь , который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего объекта;
- якорная цепь , передающая усилие от судна к находящемуся на грунте якорю, используется для отдачи и подъема якоря;
- якорные клюзы , позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;
- якорный механизм , обеспечивающий отдачу и подъем якоря, торможение и стопорение якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание судна к якорю, закрепленному в грунте;
- стопоры , которые служат для крепления якоря по-походному;
- цепные ящики для размещения якорных цепей на судне;
- механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи , обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его отдачу в случае необходимости.
Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые , предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные – для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь - стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового и верп, – легкий якорь который можно завозить в сторону от судна на шлюпке. Масса верпа равна половине массы стоп-анкера. Количество и масса становых якорей для каждого судна зависит от размеров судна и выбирается по Правилам Регистра судоходства.
Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.
Существует несколько типов якорей, которые используются на морских судах в качестве становых и вспомогательных. Из них наиболее распространенными являются якоря: адмиралтейский (ранее использовался), Холла (устаревший якорь), Грузона, Данфорта, Матросова (устанавливается в основном на речных судах и небольших морских судах), Болдта, Грузона, Крусон, Юнион, Тейлор, Спек и др.
Адмиралтейский якорь (рис.6.3а) широко применялся во времена парусного флота, благодаря простоте своей конструкции и большой держащей силе - до 12 весов якоря. При протяжке якоря из-за перемещении судна шток ложится плашмя на грунт, при этом одна из лап начинает входить в грунт. Так как в грунте находится только одна лапа, то при изменении направления натяжения цепи (рыскании судна) лапа практически не разрыхляет грунт и этим объясняется высокая держащая сила этого якоря. Но его сложно убирать по-походному (из-за штока он не входит в клюз и его приходится убирать на палубу либо подвешивать вдоль борта), кроме того, на мелководье представляет большую опасность для других судов торчащая из грунта лапа. За нее может запутаться якорная цепь. Поэтому на современных судах адмиралтейские якоря используются только в качестве стоп- анкеров и верпов, при эпизодическом применении которых недостатки его не столь существенны, а высокая держащая сила необходима.
Якорь Холла (рис.6.3 б) имеет две поворотные лапы, расположенные близко к штоку. При рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, и поэтому увеличивается держащая сила якоря до 4- 6-кратной силы тяжести якоря.
Якорь Холла отвечает определенным требованиям: 1) быстро отдается и удобно крепиться по-походному; 2) обладает достаточной держащей силой при меньшей массе; 3) быстро забирает грунт и легко от него отделяется.
Якорь состоит из двух больших стальных деталей: веретена и лап с головной частью, соединенных при помощи штыря и стопорных болтов.
Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа якорей без штока якорь Холла выгодно отличается малым количеством деталей. Большие зазоры в местах соединения деталей исключают возможность заклинивания лап. При падении на грунт, благодаря широко расставленным лапам, якорь ложится плашмя и при протяжке выступающие детали головной части заставляют лапы поворачиваться в сторону грунта и входить в него. Зарываясь в грунт обеими лапами, этот якорь не представляет опасности для других судов на мелководье и исключается возможность запутывания за него якорной цепи. Но из-за того, что две широко расставленные лапы находятся в грунте, при рыскании судна грунт разрыхляется и держащая сила этого якоря намного меньше чем адмиралтейского при одной лапе в грунте.
Якорь Данфорта (рис.6.4) подобен якорю Холла, имеет две широкие, ножеобразные поворотные лапы, расположенные близко к штоку. Благодаря этому при рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, увеличивая держащую силу до 10-кратной силы тяжести якоря и устойчивость его на грунте. Якорь Данфорта благодаря этим качествам получил на современных морских судах самое широкое распространение.
Рис.6.4. Якорь Дамфорта
Якорь Матросова имеет две поворотные лапы. Для того, чтобы якорь во всех случаях ложился плашмя на грунт, в головной части якоря имеются штоки с фланцами и после протяжки судном якорь ложится плашмя и, благодаря выступающим частям головной части, лапы поворачиваются и входят в грунт. Якоь Матросова эффективен на мягких грунтах, поэтому он получил распространение на речных и небольших морских судах, а его большая держащая сила позволяет уменьшить массу и изготавливать якорь не только литым, но и сварным.
На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапными бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев (рис.6.5), образующих смычки, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения смычек в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки (крепящуюся к корпусу судна). Длины якорной и коренной смычек не регламентируются, а длина промежуточной смычки, имеющей нечетное число звеньев, составляет 25–27,5м. Крепят якорь к якорной цепи при помощи якорной скобы. Чтобы предупредить скручивание цепи, в якорную и коренную смычки включают поворотные звенья – вертлюги.
Якорные клюзы выполняют на судах две важные функции - обеспечивают беспрепятственный проход якорной цепи через корпусные конструкции при отдаче и выбирании якоря и обеспечивают удобное и безопасное размещение бесштокового якоря в походном положении и его быструю отдачу. Якорные клюзы состоят из клюзовой трубы, палубного клюза и бортового клюза.
Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по диаметру), причем нижняя половина трубы толще верхней, так как она подвергается большему износу движущейся цепью. Внутренний диаметр трубы принимают равным 8 - 10 калибрам цепи, а толщина стенки нижней половины трубы находится в пределах 0,4-0,9 калибра цепи.
Бортовые и палубные клюзы - стальные литые и имеют утолщения в местах прохода цепи. Их сваривают с клюзовой трубой и приваривают к палубе и борту. Веретено якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются только лапы якоря.
Чтобы предотвратить попадание через клюзы воды на палубу, палубный клюз закрывают специальной откидной крышкой с выемкой для прохода якорной цепи.
Для очистки водой от грязи и донного грунта якоря и цепи при выбирании, в трубе клюза предусмотрен ряд штуцеров, подсоединенных к пожарной магистрали.
На пассажирских и портовых судах якорные клюзы часто делают с нишами - стальными сварными конструкциями, представляющими собой углубления в бортах судна, в которые входят лапы якоря. Якорь, втянутый в такой клюз, не выступает за плоскость бортовой наружной обшивки. Эти клюзы имеют ряд преимуществ, основные из которых следующие: снижение возможности повреждений судов при швартовных операциях, буксировке и движении во льдах, а также улучшение прилегания лап к наружной обшивке за счет изменения наклона внутренней поверхности клюза.
Выступающий клюз показан на рис.6.6 б, где ясно видно его отличие от обычного клюза. Выступающие клюзы применяют на судах с бульбообразной формой носа, что позволяет исключить удары якоря о бульб при его отдаче.
Открытые клюзы , представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.
Якорные механизмы служат для отдачи якоря и якорной цепи при постановке судна на якорь; стопорения якорной цепи при стоянке судна на якоре; снятия с якоря - подтягивания судна к якорю, выбирания цепи и якоря и втягивания якоря в клюз; выполнения швартовных операций, если нет специально предусмотренных для этих целей механизмов.
На морских судах используют следующие якорные механизмы: брашпили, полубрашпили, якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-швартовные лебедки. Основным элементом любого якорного механизма, работающего с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка. Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям, вертикальное – шпилям. У некоторых современных судов (по ряду причин) обычные брашпили или шпили применять нецелесообразно. Поэтому на таких судах устанавливают якорно-швартовные лебедки.
Брашпиль предназначен для обслуживания одновременно цепей левого и правого бортов. На крупнотоннажных судах применяются полубрашпили, смещенные к бортам. Брашпиль состоит из двигателя, редуктора и размещенных на грузовом валу цепных звездочек и турачек (швартовных барабанов для работы со швартовами). Звездочки сидят на валу свободно и при работе двигателя могут вращаться только тогда, когда они соединены с грузовым валом специальными кулачковыми муфтами. Каждая звездочка снабжена шкивом с ленточным тормозом. Брашпили обеспечивают совместную или раздельную работу звездочек левого и правого бортов. Использование фрикционных муфт позволяет смягчить ударные нагрузки и обеспечить плавное включение звездочек. Отдача якоря на малых глубинах производится за счет его собственной массы и массы цепи. Скорость при этом регулируют при помощи ленточного тормоза брашпиля. На больших глубинах цепь вытравливается с помощью механизма брашпиля. Турачки сидят на грузовом или промежуточном валу жестко и всегда вращаются при включенном двигателе. В носовом якорном устройстве обе звёздочки и швартовные барабаны имеют один привод.
Механизм шпиля обычно разделен на две части, одна из которых, состоящая из звездочки и швартовного барабана, располагается на палубе, а другая, включающая редуктор и двигатель, – в помещении под палубой. Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи; наряду с хорошим внешним видом и незначительным загромождением верхней палубы - это является существенным преимуществом шпиля. Часто якорный и швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле.
Якорно-швартовные лебедки. В настоящее время в якорном устройстве
|
Рис.6.11.Якорно-швартовная лебёдка (полубрашпиль с швартовным барабаном). Схема.
крупнотоннажных судов стали применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из полубрашпилей и автоматических швартовных лебедок, которые имеют один привод. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное устройство с калибром цепи до 120 мм. Они отличаются высоким КПД, меньшей массой и безопасностью в работе.
Якорные механизмы могут быть с паровым, электрическим или гидравлическим приводом.
Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные стопоры) и для более плотного прижатия якоря к клюзам – цепные стопоры.
Закладной стопор (рис.6.12) состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между ними по выемке, соответствующей форме нижней части вертикально ориентированного звена. На одной из щек в прорези укреплен закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки. Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью, полностью воспринимает пал. Этот стопор рекомендуется для цепей калибром более 72 мм.
В винтовом стопоре основанием служит плита, в средней части которой сделан желоб для прохода звеньев цепи. На малых судах горизонтально ориентированное звено прижимается двумя нащечинами к плите основания. Нащечины закреплены шарнирно и приводятся в движение винтом с противоположными трапецеидальными резьбами. В открытом положении нащечины дают возможность цепи свободно скользить по желобу основания. Чтобы цепь при движении не могла повредить винт, стопор имеет ограничивающую дугу. Стопорение цепи происходит в результате действия сил трения при прижиме нащечинами звена цепи к плите стопора. На крупных судах (с большим калибром цепи) этим способом не удаётся обеспечить необходимое усилие для стопорения цепи. Поэтому между двумя вертикально. расположенными звеньями вводятся кулачки расположенные на нащёчинах при аналогичной схеме стопора.
|
|
|
Рис.6.12.Конструкция стопоров якорной цепи: а –закладной, б –винтовой, в - цепной.
1 – плита-основание; 2- закладной пал; 3 – щека; 4 – желоб; 5 – штырь; 6 – дуга; 7 – винт; 8 – нащечина; 9 – рукоятка; 10 – цепочка; 11 – талреп; 12 – обух; 13 – глаголь-гак.
Цепной стопор представляет собой короткую цепную смычку (меньшего калибра), пропускаемую через якорную скобу и которая закрепляется своими двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец. цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора Ленточный тормоз брашпиля (шпиля) используют в качестве основного стопора при стоянке судна на якоре. Такое стопорение имеет ряд преимуществ, среди которых важнейшим является возможность потравливания цепи за счет проскальзывания тормозного шкива относительно тормозной ленты при рывках.
Цепная труба (палубный клюз) служит для направления якорной цепи от палубы до цепного ящика. В верхней и нижней частях цепная труба имеет раструбы. Цепные трубы располагают вертикально или слегка наклонно, так чтобы нижний конец находился над центром цепного ящика. При установке брашпиля верхний раструб цепной трубы крепят на его фундаментной раме. При установке шпиля применяют угловой поворотный раструб, который состоит из литого корпуса и крышки, шарнирно-закрепленной в его верхней части. Крышка закрывает раструб, предохраняя цепной ящик от попадания в него воды, и позволяет при необходимости удержать на палубе участок якорной цепи для осмотра, для чего в ней имеется отверстие, соответствующее звену цепи.
Длина цепной трубы зависит от расположения цепного ящика по высоте судна. Внутренний диаметр трубы принимают равным 7–8 калибрам цепи.
Цепные ящики предназначены для размещения и хранения якорных цепей. При выборке якорей цепь каждого станового якоря укладывают в отведенное для нее отделение цепного ящика.
Размеры цепного ящика должны обеспечить самоукладку якорной цепи при выборке якоря без ее растаскивания вручную. Этому требованию отвечают цилиндрические отделения цепного ящика диаметром, равным 30–35 калибрам цепи (во всяком случае ящик должен быть сравнительно узким). Высота цепного ящика должна быть такой, чтобы полностью уложенная цепь не доходила до верха ящика на 1–1,5 м. На дне цепного ящика под центром цепной трубы установлен мощный полуовальный рым , через который якорная цепь, меняя направление, подводится к креплению коренного конца. Цепной ящик имеет самостоятельное осушение.
Крепление и отдача якорной цепи . В верхней части цепного ящика расположено специальное устройство для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи. Необходимость быстрой отдачи может возникнуть при пожаре на соседнем судне, внезапном изменении погодных условий и в других случаях, когда судно должно быстро покинуть якорную стоянку.
До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу осуществлялось жвако-галсом – содержащим глаголь-гак. Отдача цепи производилась только из цепного ящика.
В настоящее время для отдачи якорной цепи вместо глаголь-гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали применять откидные гаки с дистанционным приводом. Принцип действия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционного валикового или иного привода. Управление этим приводом расположено на палубе непосредственно у якорного механизма.
Борта судна в оконечностях сводятся вместе, соединяясь на форштевня и ахтерштевнях. В корме, над грузовой ватерлинией, продолжением бортов является при этом еще кормовой подзор. Форштевень большинства морских судов представляет собою в основном кованый или прокатанный стальной брус прямоугольного сечения (см. рис. 56).Рис. 56. Форштевень.
Рис. 57. Литой форштевень.
Рис. 58. Замок литого форштевня.
У двухвинтового же судна гребные валы проходят с обеих сторон на некотором расстоянии от диаметральной плоскости судна, достаточном для того, чтобы по выходе гребного вала из корпуса судна насаженный на конце этого вала гребной винт мог свободно вращаться, не задевая за корпус судна. Для последней цели, кроме достаточного отстояния оси вала от диаметральной плоскости, нужен также достаточный вынос конца вала назад в корму от места выхода его из корпуса судна. В случае двухвинтового судна, как легко себе представить, может иметь место полная независимость между ахтерштевнем (находящимся в диаметральной плоскости) и устройством выхода гребного вала и расположением винта (находящихся в стороне от диаметральной плоскости). Однако, как мы увидим, это бывает не всегда и часто все-таки связь между, ними устанавливается.
Рис. 59. Нос судна с литым форштевнем.
Рис. 60. Обыкновенный ахтерштевень и руль.
Что же касается устройства руля, то последний у морского судна находится всегда в диаметральной плоскости и подвешен непосредственно на ахтерштевне. Он влияет на форму ахтерштевня в зависимости от своей конструкции, а именно, смотря по тому, имеем ли мы дело с рулем обычной конструкции, плоскость которого находится по одну сторону от оси его вращения, или с рулем балансирного типа , у которого известная часть плоскости находится также и впереди оси его вращения (преимуществом руля такого типа является то, что у него облегчено поворачивание его вокруг оси). Руль балансирного типа по своей конструкции может быть двух типов, влияющих на форму ахтерштевня, а именно: он может иметь выступающей вперед от оси вращения лишь нижнюю часть своей плоскости, или же может иметь по всей своей высоте выступающую вперед часть своей плоскости. Руль последнего типа конечно не может быть подвешен к ахтерштевню на петлях, что наоборот имеет главным образом место у всех других типов рулей.
Рис. 61. Руль балансирного типа.
1) На рис. 60 показана кормовая часть одновинтового судна с простым рулем, подвешенным к ахтерштевню на петлях; в ахтерштевне устроен просвет для расположения в нем конца гребного вала с винтом.
2) На рис. 61 видна нижняя часть кормы такого же одновинтового судна, руль которого однако вращается вокруг оси (показано пунктиром), так что часть руля во всю его высоту находится впереди оси вращения (руль балансирного типа).
3) На рис. 62 изображена нижняя часть кормы трехвинтового судна, у которого один винт находится в диаметральной плоскости, два других же (на рисунке виден один левый винт) расположены по бокам; руль этого судна, типа балапсирных рулей, подвешен на петлях, имея выступающею вперед лишь часть нижней своей площади; ахтерштевень должен иметь сложную фигурную форму.
4) На рис. 62 заснято находящееся на -стапеле двухвинтовое судно с таким же рулем; конструкция выхода левого гребного вала из корпуса судна хорошо видна на переднем плане снимка.
Рис 62 Корма трехбайтового судна с полубалансирным рулем.
Рис. 63. Корма двухвинтового судна с полубалаисирным рулем.
Рис. 64. Корма двухвинтового судна с наружным кронштейном.
Рис. 65. Выход гребных винтов четырехвинтового судна.
Рис. 66. Ахтерштевень с балансирным рулем.
Рис. 67. Ахтерштевень одновинтового судна.
У двухвинтовых судов больших размеров и особенно при полубаланеирных рулях ахтерштевень, если он независим от выхода гребных валов, получает несколько более сложную форму стальной отливки, подобной отливке, показанной на рис. 66. Конструкции этих ахтерштевней независимы от выхода гребных валов из судна. Если же ахтерштевень двухвинтового судна связан с выходом гребных валов, то форма его получается чрезвычайно сложною. Поэтому сначала мы рассмотрим ахтерштевень одновинтового судна, Этот ахтерштевень неизбежно связан с выходом гребного вала. Поэтому форма его получает вид, показанный на рис. 67, а в лежащем виде (изготовленный)-на рис. 68. Здесь ахтерштевень уже образует как бы раму, внутри которой располагается гребной винт.
Рис. 68. Фотография ахтерштевня одновинтового судна.
Рис. 69. Дейдвудная труба с мортирой, (двухвинтовое судно).
Рис. 70. Ахтерштевень со старнпостом трехгранного сечения.
Последнее время стали изготовлять ахтерштевни одновинтовых судов, как показано на рис. 70, с трехгранным сечением старнпоста, преследуя цель лучшей обтекаемости его струями воды при работе винта.
Несколько особую форму, показанную на рис. 71, имеет ахтерштевень одновинтового судна, снабженного упоминавшимся ранее балансирным рулем, вращающимся вокруг оси. Эта ось в данном случае, как видно на рис. 71, заменяет собою обычно имеющийся рудерпост. Подшипники руля охватывают эту ось, и руль может тем самым вращаться вокруг нее. На специальной конструкции самого руля, имеющего при этом в сечении рыбовидную форму (в целях также лучшей его обтекаемости) мы не останавливаемся, поскольку рассмотрение рулей, относящихся уже к оборудованию судна (к судовым устройствам), не входит в нашу задачу.
Сечение ветвей ахтерштевня выше кормового подзора может постепенно уменьшаться, доходя в верхнем конце до 50% от нормального их сечения внизу, у подзора.
Рис. 71. Ахтерштевень без рудерпоста.
Рассмотрим конструкцию выхода гребного вала. Гребной вал и в этом случае проходит в дейдвудной трубе через ахтерпик. У небольших судов выходящий из корпуса конец дейдвудной трубы закрепляется на наружной обшивке судна в специальной обойме (стальной-литой и кованой), называемой мортирой гребного вала. Она показана на рис.72. Мортира гребного Бала, будучи хорошо связана с соответствующим поперечным набором судна, является солидною опорою для конца дейдвудной трубы. Лист обшивки судна охватывает мортиру и скрепляется с нею водонепроницаемо посредством заклепок и гужонов. Вышедший из мортиры гребной вал у места постановки на нем гребного винта на конце, как об этом говорилось ранее (см. рис. 64), поддерживается особым кронштейном гребного вала. Этот кронштейн, стоящий снаружи судна, состоит из ступицы, охватывающей конец вала, и двух стоек, идущих от ступицы.
Рис. 72. Мортира гребного вала.
Рис. 73. Литой кронштейн гребных валов.
Рис. 74. Набор кормовой части судна.
Рис. 75. Вид ахтерштевня большого двухвинтового судна.
Еще более солидная связь получается у конструкции ахтерштевня, изображенного на рис. 76; конструкция подобного ахтерштевня г изготовленном виде ясна по рис. 77.
Над ахтерштевнем и рулем выступает выше грузовой ватерлинии кормовой подзор судна, причем при крейсерской корме этот подзор погружен в воду несколько ниже грузовой ватерлинии (рис. 2).
Рис. 76. Конструкция ахтерштевня большого двухвинтового судна.
Рис. 77. Фотография ахтерштевня большого двухвинтового судна.
Рис. 78. Набор кормовой части судна.
Толщина листов отдельных поясьев берется различною: во-первых, мы уже видели, наиболее толстым делается пояс горизонтального киля, а равно и пояс ширстрека; поясья днища, включая скуловой пояс, имеют одинаковую толщину; поясья борта также имеют одинаковую толщину, несколько меньшую обычно, чем поясья днища, за исключением пояса ниже ширстрека, толщина которого является промежуточной между толщиною ширстрека и толщиною поясьев бортовой обшивки. По мере приближения от середины судна к оконечностям толщина листов каждого пояса (за пределами средней половины судна) постепенно уменьшается до определенной величины. При этом однако три пояса днищевой обшивки, прилегающие с обеих сторон к горизонтальному килю, должны сохранять вплоть до таранной переборки ту толщину, которую они имеют в средней части судна. Точно так же должны сохранять толщину, соответствующую толщине в средней части, листы обшивки, прилегающие к ахтерштевню и к местам выхода гребных валов. Если в бортовой обшивке судна делаются значительных размеров вырезы, то эти вырезы должны быть компенсированы путем утолщения, обшивки, введения накладных листов и т. п. способами.
Толщина всех поясьев наружной обшивки должна быть увеличена, если шпангоутные расстояния судна увеличены против нормальных. Для судов, предназначенных к плаванию во льдах, требуются особые утолщения листов носовой оконечности в районе грузовой ватерлинии.
Особое значение в отношении продольной крепости судна имеет пояс ширстрека как наиболее удаленный из всех поясьев борта от нейтральной плоскости судна. В связи с этим предусматривается следующая особенность в конструкции этого пояса. Как мы знаем, длинная средняя надстройка судна может участвовать в продольной крепости судна. В случае длинной средней надстройки ее ширстрек, будучи еще более удален от нейтральной плоскости, чем ширстрек верхней палубы, примет еще большее участие, чем последний, в продольной крепости судна. Из этих соображений предусматривается следующее: при длинных средних надстройках пояс у верхней палубы в районе надстройки кроме ее концов не утолщается, а имеет ту же толщину, что и остальные бортовые поясья; ширстрек же ставится у палубы надстройки. При этом ширстрек надстройки имеет толщину меньшую чем требовалось бы для ширстрека верхней палубы. Для компенсации резкого изменения сечения продольных связей корпуса у концов средней надстройки здесь предусматриваются нижеследующие укрепления: ширстрек верхней палубы не обрывается сразу у надстройки, а заходит за нее на протяжение равное трети ширины судна. При этом толщина листа ширстрека верхней палубы у концов надстройки делается на 50% толще, чем соседние листы ширстрека; этот утолщенный лист ширстрека должен заходить не менее 3 шпаций внутрь и 3 шпаций наружу за конец надстройки.
Также нижний пояс обшивки всякой надстройки выпускается за концы надстройки не менее чем на 3 шпации, плавно переходя уже затем в пояс фальшборта (более тонкий, чем листы обшивки надстройки). Усиления, подобные указанным, делаются и по концам длинных бака и юта (длина которых превышает четверть длины судна). Толщины листов наружной обшивки судна (и надстроек) берутся в зависимости от длины судна, его осадки и высоты борта до верхней палубы (и до палубы надстройки).
Стыки близлежащих поясьев наружной обшивки судна, во избежание ослабления продольной крепости судна, не должны при-сходиться близко друг от друга. Для разноса стыков поясьев в наружной обшивке существует следующее правило: стыки листов двух рядом лежащих поясьев должны быть удалены друг от друга не менее, чем на расстояние двух шпаций. Стыки листов поясьев, расположенных через один пояс, не должны находиться в одной шпации. При этом однако последний пункт не распространяется, ради возможности сохранения симметричного расположения стыков для правой и левой половин судна, на шпунтовые поясья и поясья, прилегающие к горизонтальному килю. Клепка пазов и стыков наружной обшивки, как говорилось ранее (гл. Ill), производится цепным швом, причем число рядов заклепок в стыках превышает число рядов заклепок в пазах, особенно у днища, ширстрека и пояса под ним. К штевням, однако (и к наружному килю), листы обшивки крепятся шахматным швом.
Ширина поясьев обшивки: горизонтального киля, ширстрека, пояса под ним и скулового пояса выдерживается постоянною по всей длине судна. Ширины остальных поясьев стараются выдерживать также без больших уменьшений их, однако, как увидим ниже, соблюсти это условие для всех поясьев по длине судна не представляется возможным.
Предварительно рассмотрим весьма важный вопрос о способе присоединения поясьев наружной обшивки к поперечному набору судна (шпангоутам и флорам). Пазы поясьев наружной обшивки в настоящее время лишь в исключительных случаях соединяются на стыковых планках. Применяемые сейчас соединения пазов - это внакрой с фланжировкою или без нее, причем у нас встречается молько первый из этих способов. При этом способе фланжировке тожет подвергаться или одна кромка каждого пояса (односторонняя фланжировка), или же фланжироваться могут не все поясья, а через один, но в этом случае фланжируемый пояс должен получать фланжировку по обеим кромкам (двухсторонняя) (см. рис. 79). Двухсторонняя фланжировка имеет производственные преимущества, так как требует подачи под станок лишь половины всех листов обшивки, но с эксплоатационной стороны имеет преимущества односторонняя фланжировка поясьев, так как в этом случае, при ремонте и смене листов обшивки, каждый лист легко может быть снят с места. При двухсторонней же фланжировке листы нефланжированного пояса могут быть сняты лишь после отклепывания листов одного из соседних поясьев. При применении клепки пазов внахлестку без фланжировки для того, чтобы приклепывать листы обшивки к шпангоутам или флорам, необходимо по полке профиля, между листом и полкою, ставить клиновую прокладку, как это видно на рис. 79. В настоящее время заграницей применяется подобный же способ соединения пазов, но без прокладки, что достигается соответствующей высадкою профиля, к которому приклепывается лист (этот способ соединения показан на рис. 80 в приклепывании к флорам листов настила второго дна); высадка профиля удобна при небольших размерах этого профиля. Заслуживает внимания способ приклепывания наружной обшивки к флорам, показанный на том же рисунке, где избегнута и высадка профиля и применение прокладок. Правда, этот способ не получил признания со стороны классификационных учреждений.
Рис. 79. Пазы бортовой обшивки.
Что касается стыков у листов поясьев наружной обшивки, то эти стыки приходятся между шпангоутами или флорами. Поэтому не представляет никаких затруднений делать их как на внутренних стыковых планках, так и внахлестку. В последнем случае следует нахлестку делать так, чтобы у наружного накрывающего листа не получалось кромки, направленной к носу, т. е. против движения судна.
В настоящее время чаще применяется соединение стыков наружной обшивки внахлестку; имеются указания, что такой стыковый шов при его растяжении лучше сохраняет непроницаемость, чем стыковый шов с ординарною внутренней планкой, давая при этом экономию в материале.
Весьма важным в конструкции наружной обшивки является осуществление сопряжения паза со стыком. Простейшим способом является применение в этом месте клиновидной прокладки по пазу, показанной на рас. 81.
Рис. 80. Набор флора с высаженным обратным угольником.
Рис. 81. Установка клиновидной прокладки.
Рис. 82. "Ласка".
Рис. 83. Прострожка листа.
Рис. 84.
Рис. 85.
Конструкция потеряев бывает различная и некоторые варианты этих конструкций, наиболее часто встречающиеся, даны на рис. 84-86.
Рис. 86.
Для получения водонепроницаемости как по пазу, так и по угольнику применяется конструкция, показанная на рис. 87, где расположение заклепок по пазу и расположение заклепок по угольнику можно выполнить с требуемой для того и другого частотою, обеспечивающей их водонепроницаемость.
Рис. 87. Пересечение угольника с непроницаемым пазом.
Рис. 88. Пересечение угольника с непроницаемым пазом путем приварки полоски.
Сказанным мы закончим рассмотрение наружной обшивки судна.
Устройство настила второго дна облегчается тем обстоятельством, что, как мам известно, поверхность второго дна является обычно горизонтальною. Мы уже останавливались ранее на устройстве крайнего междудонного листа и его особенностях. Остальные листы настила кладутся, как правило, вдоль судна, образуя ряд поясьев. В оконечностях, где ширина второго дна уменьшается, поясья, примыкающие к крайнему междудонному листу, обрезаются под углом, по линии направления межлудонного листа, - для образования шва с этим листом.
В диаметральной плоскости судна вдоль всего настила идет средний пояс, толщина которого берется большею, чем толщина остальных поясьев. Вообще же толщина листов как тех, так и других поясьев назначается в зависимости от длины судна и расстояния между шпангоутами.
В районе машинного отделения все листы настила должны иметь толщину равную толщине среднего пояса; в районе котельного отделения все листы получают еще большее увеличение толщины их. Точно также утолщаются те листы стального настила второго дна в грузовых трюмах, которые приходятся под просветом грузовых люков, если эти листы не защищены дополнительным деревянным настилом, поставленным в трюме поверх стального. Особое утолщение листов настила делается в машинном отделении в тех случаях, когда рама двигателя судна устанавливается непосредственно на настил второго дна без устройства на настиле специального фундамента под двигатель.
В местах прохождения по настилу второго дна поперечных переборок судна допускается, как исключение, ставить листы настила под переборкою - поперек судна, причем, однако, средний пояс и крайний междудонный лист должны и в этом месте сохра-нять свое продольное положение. Поперечное расположение листов настила под переборкою дает производственные преимущества при постановке нижнего обделочного угольника переборки.
Листы настила второго дна почти всегда соединяют внакрой, причем обычно с фланжировкою их; наряду с этим не исключается возможность применения и других способов соединения, в том числе и показанного ранее на рис. 80.
Стыки листов настила делаются сильнее, чем пазы. Сказанное относится в особенности к стыкам среднего пояса и крайнего междудонного листа. Сопряжения пазов и стыков имеют конструкцию, упоминавшуюся ранее при рассмотрении наружной обшивки судна.
Рис. 89. Схема расположения стального палубного настила.
(3) Устройство дейдвудной трубы таково, что не позволяет забортной воде проникнуть через нее внутрь судна в то время, как гребной вал свободно выходит через нее наружу (благодаря системе сальниковой набивки) и свободно вращается в ней.
